Või lihtsustatult: buss vs auto, aga üldisemalt siiski mistahes igapäevane ühiskondlik maismaatransport (troll, tramm, buss jms) vs isiklikus kasutuses olev sõidu-, paketiauto, mootorratas vms.
Avalikus ruumis tõstatub aeg-ajalt poleemika ühe või teise transpordimooduse eelistest ja arendamise vajadusest. Tavaliselt siis ühiskondliku transpordi eelistamise ja arendamise vajadusest ning kitsendustest erasõidukite kasutamisele seoses liiklustiheduse ja saastamisega.
Mõtlesin, et panen ühe ja teise plussid ja miinused isiklikule kogemusele tuginedes kirja, et oleks asi n-ö läbi töötatud.
Kõigepealt võrdlustabel kategooriate lõikes, kus „+“ märgib paremust ning „=“ põhimõtteliselt võrdset seisu.
Võrdlustabeli järgi jääb seis 4 eelise ja kahe võrdse aspektiga viiki.
Samas on eelised ja võrdsused mõnede võrdluskategooria osas suhtelised, ehk tingimuslikud, sõltudes kontekstist - valitsevatest oludest ja sõidukite tehnikast/tehnoloogiast.
Mis puutub pelgalt km läbimise kulusse, mis ei hõlma sõiduvahendi soetamise maksumust ega muid vältimatuid eelnevaid ja kaasnevaid kulutusi selle ülalpidamisele ja hooldusele ega muud eelnevas punktis toodut, siis puhtalt kütuse, aga ka õlikulu arvesse võttes, ei pruugi ühiskondliku transpordiga kasutamine tulla enam sugugi odavam. Tulenevalt erinevatest faktoritest võivad siin tasuvuse vahed olla tugevalt nii ühiskondliku transpordi kui isikliku sõidvahendi kasuks.
Nendeks faktoriteks/teguriteks on:
Oma aja peremees olemine on pea hindamatu väärtusega aspekt, kus isiklik sõiduvahend annab paindlikkuse planeerida oma päeva ja tegemisi võmalikult efektiivselt ja tohutult aega säästa. Sa ei pea oma kohtumisi ja liikuma hakkamisi planeerima busside sõidugraafikute järgi. Rääkimata alalisest ühistranspordi peatuses ootamise vajadusest, ehk tohutust ajakulust ootamisele ning närvide mängust, kas graafikust maha jääv buss jõuab ikka õigeks ajaks sihtpunkti kus peaksid järgmise vahendiga edasi sõitma. Juhtub sedagi, et oodatavat bussi ei tulegi või see jääb nii palju hiljaks, et su plaanid lörri lähevad. Veelg enam! Maaliinide bussiliiklus on jäänud järjest hõredamaks, nii, et mõnda kohta külastab ühiskondlik transport vaid paar korda või vaid korra päevas.
Seega, kui sa ei ela ega tööta kesklinnas, on auto omamine eluline vajadus.
Kohalejõudmise kiiruse, ehk puhta sõiduaja poolest võib ühistransport teatud juhtudel - kiire rongiühendus soovitud alg- ja sihtpunkti vahel; suur asulasisene liiklustihedus ja ummikud, samas kui ühistranspordile on loodud eelised omas sõiduraja vms näol - osutuda autoga liiklemisest paremaks valikuks.
Intrigeeriv on kummagi transpordiliigi sotsiaalne aspekt. See seisneb teistega lävimise võimaluses ja selle foonis. Siin on mõlemal omad plussid ja miinused.
Ehkki ühistransport annab tänu suuremale hulgale inimestele ja seltskonna varieeruvusele selleks suuremad võimalused, siis sellist võimalust väga kasutama ei kiputa kui just ei satuta kokku mõne hea tuttavat või sõbraga. Ja isegi sel puhul võidakse suhtlemisele eelistada privaatsust. Tõenäoliselt loob sellise eelistuse justnimelt paratamatu kokkusurutus teistega, mille tugevaks miinuseks on see, et sa ei saa põgeneda ja pead olukorra ära kannatama.
Samas, autoga liigeldes oled sa üksinda, sul puudub suhtlemisvõimalus kui sa just kellegagi telefonitsi ei räägi või sul pole kaasreisjaid. Viimaste osas on sul aga võimalus neid ise valida. Võid pakkuda küüti läbi mõne sõidujagamisrakenduse (wisemile), pakkuda seda mõnele sinu kandist teadaolevalt samasse suunda sõita soovivale inimesele või võtta tee äärest peale hääletaja. Aga võid nautida ka privaatsust. Sinu valik.
Sotsiaalne aspekt on tihedalt seotud vahetu keskkonna ja olustikuga. Erinevate inimestega kaasnevad erinevad nüansid, mis torkavad seda enam silma (aga veelgi enam ninna ja kõrva), mida häirivamad need on. Ei ole just meeldiv istuda haisva inimese läheduses või määrdunud haisval istmel, kus selline inimene on istunud, või millel ta on oma silguveest vms lekkinud kotti hoidnud. Või olla sunnitud pealt kuulama külauudiste agentuuri esindajaid, kes lahkavad kellegi
personaalküsimust. Või taluma mõne mitte taskurätti kasutama õppinud tegelase alalist ninaluristamist või mõne teise kuklasse köhimist. Või kellegi valjuhäälset telefonihelinat ja sellele järgnevat telefonivestlust reportaažiga oma joomaseiklustest. Või kellegi tilulilu helide saatel telefoniga mängimist või klappideta muusika kuulamist. Seejuures, mida raskem on mängitavat muusika alla liigitada, seda tõenäolisemalt seda just sellisel, kõigile avatud viisil tarbida harrastatakse. Teinekord, kui istumisvõimalusi pole väga valida, sõltud sa aga bussijuhi muusikamaitsest.
Isikliku sõiduvahendiga sedasorti segajad ja häirivad aspektid puuduvad.
&cropxunits=1381&cropyunits=921&rotate=0&s.grayscale=0&s.alpha=1&)
Saastamise ja keskkonnahoiu alasest asepektist läheb plusspunkt ühiskondlikule transpordile kuivõrd ühe inimese ühest kohast teise liigutamisele kulub oluliselt vähem kütust ja tekib seeläbi
vähem saastet kui kui igaüks individuaalse mootori jõul liikumisel. Samas on selle lõivuks kompromiss mugavuse ja ajakasutuse vahel.
Keskkonna alase kasu määr taandub reisijate arvule, kütusekulule ja saaste kogusele, mis omakorda oleneb kasutavavast tehnoloogiast, ehk selle „rohelisusest“. Jalgrattaga sõitmine on kindlasti keskkonnasõbralikum kui kuitahes suure reisijatearvuga ühissõiduk. Samuti ei pruugi fossiilsel kütusel ühistransport jääda keskkonnasõbralikumaks, ja ilmselt ei jäägi, võrreldes reisijate arvuga võrdse hulga rohelist energiat kasutavate elektrisõidukitega. Siin tuleb aga mängu teine liikumist pärssima asuv aspekt – liiklustihedus ja ummikud.
Ühistranspordi üheks põhiliseks plussiks on sõiduaja kasuliku kasutamise võimalus - st. tegeleda sõitmise ajal millegi muu kasulikuga nagu näiteks lugemine, arvutiga töötamine, e-õppes osalemine jms. See taandub aga suuresti vastavate võimaluste olemasolule. Ilma interneti püsiühenduse ja voolupistikuta bussis on arvutiga töötamine piiratud. Täiskiilutud ja kitsaste istmevahedega bussis, aga sisuliselt võimatu. Samuti ei ole mugav lugeda bussis, trollis, trammis või rongis, kus lällavad mõned kaasreisijad või esinevad muud laadi eelpool mainitud ebamugavused/-meeldivused. Ometi on sellised tegevused tänu sellele, et juhtimisega tegeleb keegi teine, võimalikud.
Tehnika arenemisel, just isesõitvate autode tuleku ja nende tee- ja tänavaliikluse seadustamisel, ei jää sellised tegevused aga enam vaid ühiskondliku transpordi eeliseks. Sõidu ajal lugemine, arvutiga töötamine jms saab olema ka sellise auto omaniku/juhi privileeg.
Isesõitev elekrijõul liikuv auto saab olema kõige tõsisemaks väljakutseks ühistranspordile selle muutumiseks veelgi kasutaja- ja keskkonnasõbralikumaks. Loodan, et poliitikud isesõitvate sõidukite tulekud ja levikut erinevate konvensionaalsete huvigruppide huvide eest seismisega ära ei muna.
Käsitlesin siin ühistransporti ennekõike võrdluses sõiduautoga. Eraldi kategooria moodustavad aga mootorratas ja teised kaherattalised sõiduvahendid, millel on võrreldes autoga omakorda nii plusse kui miinuseid.
Mootorratta plussideks on suurem mobiilsus ja tänu kompaktsusele kohtadele ligipääsetavus, sh ummikute läbimise võimalus ning reeglina ka suuremale suhtelisele võimsusele võime teha kiiremaid, lühema kestusega ja seega ohutumaid möödasõite. Samuti paindlikkus ja võimalused parkimise osas. Ilmselt kõige suuremaks plussiks on aga sõiduelamus.
Miinusteks taas avatus ebasoodsatele ilmastikuoludele nagu vihm, tugev tuul ja madal temperatuur ning piiratud kraami ja reisijate transpordivõimalus.
Ehkki isikliku sõiduvahendi ja ühiskondliku transpordi võrdluse tehniline skoor kujunes viigiliseks, leian, et osade võrdlusaspektide olulisus ja kaal annavad tänasel päeval ikkagi eelise (ja mitte väikse) isiklikule sõiduvahendile.
Minu hinnangul on isikliku sõiduvahendi suurimateks eelistaks ühistranspordi ees ajaline paindlikkus, ehk oma aja peremees olemine ning sõltumatus ühiskondliku transpordi sõidugraafikust, kohale jõudmise kiirus, ehk sõiduaeg ning trassi valiku vabadus. Aga mitte palju vähem ka isiklik kontroll sõiduki ja selle seisukorra üle ning niivõrd-kuivõrd selles valitsevate olude (puhtus, temperatuur, helid, kaasreisijate koosseis, mentaalne atmosfäär) kujundamise võimalus.
Sellised mõtted ja analüüs siis. 😊
Kõigepealt võrdlustabel kategooriate lõikes, kus „+“ märgib paremust ning „=“ põhimõtteliselt võrdset seisu.
Aspektid/võrdluskategooriad
|
Isiklik sõiduvahend
|
Ühiskondlik transport
|
Üldine rahaline kulu sõitjale
|
+
| |
Vahetu/otsene km läbimise kulu
|
=
|
=
|
Oma aja peremees olemine, ehk ajaline paindlikkus
|
+
| |
Kohalejõudmise kiirus/sõiduaeg
|
+
| |
Liikumise paindlikkus trassi, alguse ja lõpp-punkti osas
|
+
| |
Hoiustamise ja parkimisega seonduv
|
+
| |
Sotsiaalne aspekt
|
=
|
=
|
Keskkonnahoiu alane aspekt
|
+
| |
Vahetu keskkond ja selle kujundamine (erinevad aspektid, sh puhtus, heliline keskkond jms)
|
+
| |
Sõiduaja kasulik kasutus
|
+
|
Võrdlustabeli järgi jääb seis 4 eelise ja kahe võrdse aspektiga viiki.
Samas on eelised ja võrdsused mõnede võrdluskategooria osas suhtelised, ehk tingimuslikud, sõltudes kontekstist - valitsevatest oludest ja sõidukite tehnikast/tehnoloogiast.
Võtame eelised või puudused võrdluskategooriate lõikes lähema vaatluse alla.
Üldise rahalise kulu osas, mis hõlmab isikliku sõiduvahendi soetamise ja ülalpidamise kulu koos hoolduse, remondi, kindlustusmaksete, riigilõivude jms on ilmne, et ühiskondliku transpordi kasutamine kujuneb nii ajas kui vahemaa osas odavamaks kui kõiki sõite ei tehta just taksoga või auto ei ole tasuta saadud (võidetud, kingitus vms.). Lisaks tuleb siin vältimatuks kuluks lugeda ka lubade tegemisega seonduvad väljaminekud autokoolile ning eksami ja lubade väljastamise riigilõivudele.Mis puutub pelgalt km läbimise kulusse, mis ei hõlma sõiduvahendi soetamise maksumust ega muid vältimatuid eelnevaid ja kaasnevaid kulutusi selle ülalpidamisele ja hooldusele ega muud eelnevas punktis toodut, siis puhtalt kütuse, aga ka õlikulu arvesse võttes, ei pruugi ühiskondliku transpordiga kasutamine tulla enam sugugi odavam. Tulenevalt erinevatest faktoritest võivad siin tasuvuse vahed olla tugevalt nii ühiskondliku transpordi kui isikliku sõidvahendi kasuks.
Nendeks faktoriteks/teguriteks on:
- sõidu algus- ja lõpp-punkt, mis määrab ära kasutatava ühistranspordi liigid (kas kohale jõudmiseks saab kasutada vaid üht bussi või üht transpordiliiki);
- piletihinnad ning sihtkohta sõitmise regulaarsus odavama kuutasu võimalusega;
- kas sihtkohta üldse ühiskondlik transport käib või on mingis lõigus vaja kasutada ka taksot.
- Isikliku sõiduvahendi kasutuse poole pealt aga selle kütusekulu ja kütuse hind ning muud otseselt sõiduga kaasnevad kulud (n teemaks, üleveokulu, aga ka parkimistasu jms);
- Isikliku sõiduvahendit (autot) edasiviiv energia-tehnoloogiline lahendus. Näiteks elektriauto km läbimise otsene kulu energiale on 6…∞ x väiksem sama suure sisepõlemismootoriga auto omast tulenevalt sellest, milline on selle laadimise elektrienergia maksumus.
Oma aja peremees olemine on pea hindamatu väärtusega aspekt, kus isiklik sõiduvahend annab paindlikkuse planeerida oma päeva ja tegemisi võmalikult efektiivselt ja tohutult aega säästa. Sa ei pea oma kohtumisi ja liikuma hakkamisi planeerima busside sõidugraafikute järgi. Rääkimata alalisest ühistranspordi peatuses ootamise vajadusest, ehk tohutust ajakulust ootamisele ning närvide mängust, kas graafikust maha jääv buss jõuab ikka õigeks ajaks sihtpunkti kus peaksid järgmise vahendiga edasi sõitma. Juhtub sedagi, et oodatavat bussi ei tulegi või see jääb nii palju hiljaks, et su plaanid lörri lähevad. Veelg enam! Maaliinide bussiliiklus on jäänud järjest hõredamaks, nii, et mõnda kohta külastab ühiskondlik transport vaid paar korda või vaid korra päevas.
Seega, kui sa ei ela ega tööta kesklinnas, on auto omamine eluline vajadus.
Kohalejõudmise kiiruse, ehk puhta sõiduaja poolest võib ühistransport teatud juhtudel - kiire rongiühendus soovitud alg- ja sihtpunkti vahel; suur asulasisene liiklustihedus ja ummikud, samas kui ühistranspordile on loodud eelised omas sõiduraja vms näol - osutuda autoga liiklemisest paremaks valikuks.
Intrigeeriv on kummagi transpordiliigi sotsiaalne aspekt. See seisneb teistega lävimise võimaluses ja selle foonis. Siin on mõlemal omad plussid ja miinused.Ehkki ühistransport annab tänu suuremale hulgale inimestele ja seltskonna varieeruvusele selleks suuremad võimalused, siis sellist võimalust väga kasutama ei kiputa kui just ei satuta kokku mõne hea tuttavat või sõbraga. Ja isegi sel puhul võidakse suhtlemisele eelistada privaatsust. Tõenäoliselt loob sellise eelistuse justnimelt paratamatu kokkusurutus teistega, mille tugevaks miinuseks on see, et sa ei saa põgeneda ja pead olukorra ära kannatama.
Samas, autoga liigeldes oled sa üksinda, sul puudub suhtlemisvõimalus kui sa just kellegagi telefonitsi ei räägi või sul pole kaasreisjaid. Viimaste osas on sul aga võimalus neid ise valida. Võid pakkuda küüti läbi mõne sõidujagamisrakenduse (wisemile), pakkuda seda mõnele sinu kandist teadaolevalt samasse suunda sõita soovivale inimesele või võtta tee äärest peale hääletaja. Aga võid nautida ka privaatsust. Sinu valik.
Sotsiaalne aspekt on tihedalt seotud vahetu keskkonna ja olustikuga. Erinevate inimestega kaasnevad erinevad nüansid, mis torkavad seda enam silma (aga veelgi enam ninna ja kõrva), mida häirivamad need on. Ei ole just meeldiv istuda haisva inimese läheduses või määrdunud haisval istmel, kus selline inimene on istunud, või millel ta on oma silguveest vms lekkinud kotti hoidnud. Või olla sunnitud pealt kuulama külauudiste agentuuri esindajaid, kes lahkavad kellegi
Isikliku sõiduvahendiga sedasorti segajad ja häirivad aspektid puuduvad.
Saastamise ja keskkonnahoiu alasest asepektist läheb plusspunkt ühiskondlikule transpordile kuivõrd ühe inimese ühest kohast teise liigutamisele kulub oluliselt vähem kütust ja tekib seeläbi vähem saastet kui kui igaüks individuaalse mootori jõul liikumisel. Samas on selle lõivuks kompromiss mugavuse ja ajakasutuse vahel.
Keskkonna alase kasu määr taandub reisijate arvule, kütusekulule ja saaste kogusele, mis omakorda oleneb kasutavavast tehnoloogiast, ehk selle „rohelisusest“. Jalgrattaga sõitmine on kindlasti keskkonnasõbralikum kui kuitahes suure reisijatearvuga ühissõiduk. Samuti ei pruugi fossiilsel kütusel ühistransport jääda keskkonnasõbralikumaks, ja ilmselt ei jäägi, võrreldes reisijate arvuga võrdse hulga rohelist energiat kasutavate elektrisõidukitega. Siin tuleb aga mängu teine liikumist pärssima asuv aspekt – liiklustihedus ja ummikud.
Ühistranspordi üheks põhiliseks plussiks on sõiduaja kasuliku kasutamise võimalus - st. tegeleda sõitmise ajal millegi muu kasulikuga nagu näiteks lugemine, arvutiga töötamine, e-õppes osalemine jms. See taandub aga suuresti vastavate võimaluste olemasolule. Ilma interneti püsiühenduse ja voolupistikuta bussis on arvutiga töötamine piiratud. Täiskiilutud ja kitsaste istmevahedega bussis, aga sisuliselt võimatu. Samuti ei ole mugav lugeda bussis, trollis, trammis või rongis, kus lällavad mõned kaasreisijad või esinevad muud laadi eelpool mainitud ebamugavused/-meeldivused. Ometi on sellised tegevused tänu sellele, et juhtimisega tegeleb keegi teine, võimalikud.Tehnika arenemisel, just isesõitvate autode tuleku ja nende tee- ja tänavaliikluse seadustamisel, ei jää sellised tegevused aga enam vaid ühiskondliku transpordi eeliseks. Sõidu ajal lugemine, arvutiga töötamine jms saab olema ka sellise auto omaniku/juhi privileeg.
Isesõitev elekrijõul liikuv auto saab olema kõige tõsisemaks väljakutseks ühistranspordile selle muutumiseks veelgi kasutaja- ja keskkonnasõbralikumaks. Loodan, et poliitikud isesõitvate sõidukite tulekud ja levikut erinevate konvensionaalsete huvigruppide huvide eest seismisega ära ei muna.Käsitlesin siin ühistransporti ennekõike võrdluses sõiduautoga. Eraldi kategooria moodustavad aga mootorratas ja teised kaherattalised sõiduvahendid, millel on võrreldes autoga omakorda nii plusse kui miinuseid.
 |
| Motohooaja 2016 lõpetamine Pärnus |
Miinusteks taas avatus ebasoodsatele ilmastikuoludele nagu vihm, tugev tuul ja madal temperatuur ning piiratud kraami ja reisijate transpordivõimalus.
Ehkki isikliku sõiduvahendi ja ühiskondliku transpordi võrdluse tehniline skoor kujunes viigiliseks, leian, et osade võrdlusaspektide olulisus ja kaal annavad tänasel päeval ikkagi eelise (ja mitte väikse) isiklikule sõiduvahendile.
Minu hinnangul on isikliku sõiduvahendi suurimateks eelistaks ühistranspordi ees ajaline paindlikkus, ehk oma aja peremees olemine ning sõltumatus ühiskondliku transpordi sõidugraafikust, kohale jõudmise kiirus, ehk sõiduaeg ning trassi valiku vabadus. Aga mitte palju vähem ka isiklik kontroll sõiduki ja selle seisukorra üle ning niivõrd-kuivõrd selles valitsevate olude (puhtus, temperatuur, helid, kaasreisijate koosseis, mentaalne atmosfäär) kujundamise võimalus.
 |
| Tesla Model 3 |
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar