Selline toode peaks keelatud olema

Ilmselt eksisteerib rida tooteid ja asju, mida ei tohiks müüa või mis võiksid üldse olemata olla. Konkreetsel juhul ajendas mind klaviatuuri haarama sellised pealtnäha lihtsad ja süütud asjakesed nagu ventiilikorgid. Täpsemalt alumiiniumist ventiilikübarad. 

Motoristid teavad ju neid küll - need, mis ventiilide otsa keeratakse - mitte selleks, et õhk rehvist välja ei tuleks vaid selleks, et mustus ja sodi ventiilikanalisse ei satuks. 

Probleemi olemus ei seisne nendes iseeneses või nende funktsioonis vaid justnimelt materjalis. Alumiiniumi pluss on kergus mistap nad väikese korgi funktsiooni täites suhestuvalt raske ratta tasakaalu ilmselt ei mõjuta. Aga sellel materjalil on omadus kergesti oksüdeeruda ning reageerida ka teiste metallide ja ühenditega, mis oksüdeerumist ja täiendava jama kuhjumist pinnale kiirendavad. 

Ma ei mäleta kust ma need sain - lebasid mul pakendis sahtlis - , aga sügisese rehvivahetuse järgselt otsustasin nad talverehvide ventiilidele peale kruvida. 

Nüüd, ca kuu peale rehvivahetust, otsustasin rehvide rõhku kontrollida ning vajadusel veidi rõhku lisada kuivõrd üks rehv tundus rohkem lössi vajunud olema. Tavaline mõne minutiline operatsioon osutus aga parajaks katsumuseks ja tund kestnud närvide proovilepanekuks kuivõrd needsamad toredad faking jullad olid võtnud nõuks ventiilidega ühe terviku moodustada. 

Tavapärane sõrmedega ventiilikübara maha keeramine osutus lootusetuks ja põhjus polnud siin külmas ilmas ning nende kinni külmumises kuivõrd tegemist oli juba teist päeva plusskraadidega sula ilmaga. Lisaks sai igaks juhuks soojendatud neid ka tiku- ja küünlaleegiga. 

Lõpuks võtsin kasutusele käejõudu võimendavad vahendid - näpitstangid ning 10mm võtme kuivõrd õnneks oli jullade disainer neile sobiva kuukandilise välimuse andnud, nii, et neile sai võtmega kenasti jõudu rakendada. See kõik ei tahtnud aga ikkagi soovitud tulemust toota kuivõrd ventiilid andsid järele oma pesas ja pehmemas, ehk kummi, osas. 

Kartsin, et neetud ventiilikübarad jäävadki lahti saamata ja vähemalt selleks päevaks autosõit tegemata. Olin tänulik küll selle eest, et selline asi toimus kodus mitte kuskil bensiinijaamas või, veelgi hullem,  külmas ja koerailmaga pimedas maantee pervel. 

Meenutasin, et tuttav-sõber autotehnik/rehvivahetaja hoiatas mind nende alumiiniumist kübarate kombe osas ventiilide külge oksüdeeruda, aga võtsin seda hoiatust siis kübekese soolaga nagu meile eeskujuks olevates riikides tavatsetakse öelda. Mitte, et ma poleks uskunud, et nad võivad oksüdeeruda ning nende lahti keeramine võib kunagi raskendatud olla, aga ma ei osanud arvata, et see oksüdeerumine võib kiire ning nende kinni kiilumine nii kapitaalne olla. Mõtlesin, et küll ma ükskord panen sinna mingit määret ka vahele. 

Mulle näis, et siin ei ole muud võimalust kui need kuradi miniatuursed gremlinid mingi relaka moodi asjaga lahti/pooleks lõigata. Seda riistapuud mul aga käepärast ei olnud ning pooltühjana näiva rehviga ei söandanud ka kuhugi rehvitöökotta teekonda ette võtma hakata. Sestap suurendasin riske näpitstangide ja mutrivõtmega opereerimisel piirini, kus paistis, et võin ventiilid päris ära lõhkuda. Õnneks andsid need alumiinimust "karistuskapslid" (võib vist nii öelda, kui oled nii rumal, et ei võta spetsialisti nõu piisavalt tõsiselt) toorele jõule lõpuks siiski järele. Tänasin J tähega algavaid tegelasi ning asendasin suure vaeva ja närvikuluga eemaldatud alumiiniumist põrgulised tagasihoidlike lollikindlate plastikust mütsikestega. 

Tagantjärele targana mõtlen, milleks selliseid asju üldse sellisest reaktiivsest materjalist, mis on aldis kinni jääma, tehakse? Kas nende väljamõtleja-valmistaja on niivõrd ebakompetentne, et ta seda ei tea või on tõenäolisest probleemist küll teadlik, aga kokkuvõttes nii ignorantne või nahhaalne, et teda kliendi sellised katsumused ei huvita? 

Kokkuvõttes väike aga vajalik elu õppetund - isegi väike pealtnäha tähtsusetu julla võib su päeva (või ka elu) kapitaalselt peenrasse keerata kui sa ei võta asjatundja hoiatusi piisava tõsidusega või oled lihtsalt loll. 

Antud juhtumil läks mul isegi hästi kuivõrd võimalikud traagilisemad stsenaariumid jäid realiseerumata. Aga kui selline jama juhtub tõepoolest kuskil nn karuperses või rõvedate ilmaolude juures maanteel, võib olukord olla naljast kaugel. 

Asendamatu rakendus Eestis sõitmisel

Planeeritud sõitu? Sa võid teada oma planeeritava sõidu trassi peast, aga see ei pruugi olla piisav. Ilmselt enamikul meist on oluline teatud ajaks sihtkohta jõuda, ehk teisipidi, teada, mis ajal peaks liikuma hakkama, et kasvõi ligilähedaselt soovitud ajaks pärale jõuda. Trassivalikut ja sõiduks kuluvat aega aitavad planeerida mitmed kaardi- ja liiklusrakendused alates Google Maps’ist ja Waze’ist, mis näitavad ka teelõikude liiklustihedust (liiklejate mobiilidest servisse koonduv info) ja kasutajate sisestatud infot takistustest ja ohtudest (Waze).
Ehk sõidu planeerimiseks on oluline teada võimalikest takistustest ja probleemidest teel.

Eesti piires on väga heaks sõidu planeerijaks Maanteeameti hallatav Tark Tee, mis koondab kõikvõimalikku liiklust puudutavat infot nagu teetööd, teetöödeks suletud lõigud, ümbersõidud, kiiruse piirangud, suurendatud piirkiirusega lõigud, operatiivne teeolude info (sh teekatte temperatuur ja olud, mida ilmestavad regulaarselt uuendatud pildid teedest), operatiivinfo liiklusõnnetustest ja muude ajutiste liiklustakistuste kohta, aga ka liiklustihedus ning ka näiteks Waze kasutajate info nagu viited löökaukude kohta. Erinevat liiki infot saab kihtidena mugavalt sisse-välja lülitada.
Hardcore teedehuvilised saavad lisaks vaadata Teeregistrist pärinevat infot nagu riigiteed, kilomeetripunktid, sillad, jalgratta- ja kõnniteed jms.
Lisaks saab eraldi tab’is alg- ja sihtpunkti sisestamisega genereerida teekonna, mis kuvab, nagu Google Maps’ki, teekonna pikkuse, sõidule kuluva aja ning kogu liikumise legendi. Seejuures saab valida trassi, lähtuvalt, kas tegemist on sõidu- või veoautoga (ilmselt välistakse veoauto puhul pehmemad ja kitsamad teed, mittepiisava kandevõimega sillad jms). Vaatamata sellele saab valida, kas teekond koosneks ainult kõvakattega teedest. Kaardi vaates saab väga mugavalt ülevaate teekonnale jäävatest piirangutest, takistustest, teeoludest ja liiklustihedusest ja paljust muust olulisest.

Paraku paisab rakendus olema vaid veebipõhine. Android veebipoest ei õnnestunud mul mobiilirakendust leida. Loodetavasti on see siiski tulekul.

Ühiskondlik transport versus oma sõiduvahend

Või lihtsustatult: buss vs auto, aga üldisemalt siiski mistahes igapäevane ühiskondlik maismaatransport (troll, tramm, buss jms) vs isiklikus kasutuses olev sõidu-, paketiauto, mootorratas vms.

Avalikus ruumis tõstatub aeg-ajalt poleemika ühe või teise transpordimooduse eelistest ja arendamise vajadusest. Tavaliselt siis ühiskondliku transpordi eelistamise ja arendamise vajadusest ning kitsendustest erasõidukite kasutamisele seoses liiklustiheduse ja saastamisega.

Mõtlesin, et panen ühe ja teise plussid ja miinused isiklikule kogemusele tuginedes kirja, et oleks asi n-ö läbi töötatud.

Kõigepealt võrdlustabel kategooriate lõikes, kus „+“ märgib paremust ning „=“ põhimõtteliselt võrdset seisu.

Aspektid/võrdluskategooriad	Isiklik sõiduvahend	Ühiskondlik transport
Üldine rahaline kulu sõitjale		+
Vahetu/otsene km läbimise kulu	=	=
Oma aja peremees olemine, ehk ajaline paindlikkus	+
Kohalejõudmise kiirus/sõiduaeg	+
Liikumise paindlikkus trassi, alguse ja lõpp-punkti osas	+
Hoiustamise ja parkimisega seonduv		+
Sotsiaalne aspekt	=	=
Keskkonnahoiu alane aspekt		+
Vahetu keskkond ja selle kujundamine (erinevad aspektid, sh puhtus, heliline keskkond jms)	+
Sõiduaja kasulik kasutus		+

Võrdlustabeli järgi jääb seis 4 eelise ja kahe võrdse aspektiga viiki.

Samas on eelised ja võrdsused mõnede võrdluskategooria osas suhtelised, ehk tingimuslikud, sõltudes kontekstist - valitsevatest oludest ja sõidukite tehnikast/tehnoloogiast.

Võtame eelised või puudused võrdluskategooriate lõikes lähema vaatluse alla. 

Üldise rahalise kulu osas, mis hõlmab isikliku sõiduvahendi soetamise ja ülalpidamise kulu koos hoolduse, remondi, kindlustusmaksete, riigilõivude jms on ilmne, et ühiskondliku transpordi kasutamine kujuneb nii ajas kui vahemaa osas odavamaks kui kõiki sõite ei tehta just taksoga või auto ei ole tasuta saadud (võidetud, kingitus vms.). Lisaks tuleb siin vältimatuks kuluks lugeda ka lubade tegemisega seonduvad väljaminekud autokoolile ning eksami ja lubade väljastamise riigilõivudele.

Mis puutub pelgalt km läbimise kulusse, mis ei hõlma sõiduvahendi soetamise maksumust ega muid vältimatuid eelnevaid ja kaasnevaid kulutusi selle ülalpidamisele ja hooldusele ega muud eelnevas punktis toodut, siis puhtalt kütuse, aga ka õlikulu arvesse võttes, ei pruugi ühiskondliku transpordiga kasutamine tulla enam sugugi odavam. Tulenevalt erinevatest faktoritest võivad siin tasuvuse vahed olla tugevalt nii ühiskondliku transpordi kui isikliku sõidvahendi kasuks.

Nendeks faktoriteks/teguriteks on:

• sõidu algus- ja lõpp-punkt, mis määrab ära kasutatava ühistranspordi liigid (kas kohale jõudmiseks saab kasutada vaid üht bussi või üht transpordiliiki); 
• piletihinnad ning sihtkohta sõitmise regulaarsus odavama kuutasu võimalusega; 
• kas sihtkohta üldse ühiskondlik transport käib või on mingis lõigus vaja kasutada ka taksot. 
• Isikliku sõiduvahendi kasutuse poole pealt aga selle kütusekulu ja kütuse hind ning muud otseselt sõiduga kaasnevad kulud (n teemaks, üleveokulu, aga ka parkimistasu jms);
• Isikliku sõiduvahendit (autot) edasiviiv energia-tehnoloogiline lahendus. Näiteks elektriauto km läbimise otsene kulu energiale on 6…∞ x väiksem sama suure sisepõlemismootoriga auto omast tulenevalt sellest, milline on selle laadimise elektrienergia maksumus. 

Üldiselt sisepõlemismootoriga auto võrdluses ümberistumise vajadusega ühiskondliku transpordi kasutamisega, kujuneb otsene km läbimise kulu enam-vähem võrdseks. See aga ei hõlma parkimist ja muid kaudsemaid kulusid, mis taas oma auto kasutamise kulusid tõstavad.

Oma aja peremees olemine on pea hindamatu väärtusega aspekt, kus isiklik sõiduvahend annab paindlikkuse planeerida oma päeva ja tegemisi võmalikult efektiivselt ja tohutult aega säästa. Sa ei pea oma kohtumisi ja liikuma hakkamisi planeerima busside sõidugraafikute järgi. Rääkimata alalisest ühistranspordi peatuses ootamise vajadusest, ehk tohutust ajakulust ootamisele ning närvide mängust, kas graafikust maha jääv buss jõuab ikka õigeks ajaks sihtpunkti kus peaksid järgmise vahendiga edasi sõitma. Juhtub sedagi, et oodatavat bussi ei tulegi või see jääb nii palju hiljaks, et su plaanid lörri lähevad. Veelg enam! Maaliinide bussiliiklus on jäänud järjest hõredamaks, nii, et mõnda kohta külastab ühiskondlik transport vaid paar korda või vaid korra päevas.
Seega, kui sa ei ela ega tööta kesklinnas, on auto omamine eluline vajadus.

Kohalejõudmise kiiruse, ehk puhta sõiduaja poolest võib ühistransport teatud juhtudel - kiire rongiühendus soovitud alg- ja sihtpunkti vahel; suur asulasisene liiklustihedus ja ummikud, samas kui ühistranspordile on loodud eelised omas sõiduraja vms näol - osutuda autoga liiklemisest paremaks valikuks.

Intrigeeriv on kummagi transpordiliigi sotsiaalne aspekt. See seisneb teistega lävimise võimaluses ja selle foonis. Siin on mõlemal omad plussid ja miinused.
Ehkki ühistransport annab tänu suuremale hulgale inimestele ja seltskonna varieeruvusele selleks suuremad võimalused, siis sellist võimalust väga kasutama ei kiputa kui just ei satuta kokku mõne hea tuttavat või sõbraga. Ja isegi sel puhul võidakse suhtlemisele eelistada privaatsust. Tõenäoliselt loob sellise eelistuse justnimelt paratamatu kokkusurutus teistega, mille tugevaks miinuseks on see, et sa ei saa põgeneda ja pead olukorra ära kannatama.
Samas, autoga liigeldes oled sa üksinda, sul puudub suhtlemisvõimalus kui sa just kellegagi telefonitsi ei räägi või sul pole kaasreisjaid. Viimaste osas on sul aga võimalus neid ise valida. Võid pakkuda küüti läbi mõne sõidujagamisrakenduse (wisemile), pakkuda seda mõnele sinu kandist teadaolevalt samasse suunda sõita soovivale inimesele või võtta tee äärest peale hääletaja. Aga võid nautida ka privaatsust. Sinu valik.

Sotsiaalne aspekt on tihedalt seotud vahetu keskkonna ja olustikuga. Erinevate inimestega kaasnevad erinevad nüansid, mis torkavad seda enam silma (aga veelgi enam ninna ja kõrva), mida häirivamad need on. Ei ole just meeldiv istuda haisva inimese läheduses või määrdunud haisval istmel, kus selline inimene on istunud, või millel ta on oma silguveest vms lekkinud kotti hoidnud. Või olla sunnitud pealt kuulama külauudiste agentuuri esindajaid, kes lahkavad kellegi

personaalküsimust. Või taluma mõne mitte taskurätti kasutama õppinud tegelase alalist ninaluristamist või mõne teise kuklasse köhimist. Või kellegi valjuhäälset telefonihelinat ja sellele järgnevat telefonivestlust reportaažiga oma joomaseiklustest. Või kellegi tilulilu helide saatel telefoniga mängimist või klappideta muusika kuulamist. Seejuures, mida raskem on mängitavat muusika alla liigitada, seda tõenäolisemalt seda just sellisel, kõigile avatud viisil tarbida harrastatakse. Teinekord, kui istumisvõimalusi pole väga valida, sõltud sa aga bussijuhi muusikamaitsest.
Isikliku sõiduvahendiga sedasorti segajad ja häirivad aspektid puuduvad.

Saastamise ja keskkonnahoiu alasest asepektist läheb plusspunkt ühiskondlikule transpordile kuivõrd ühe inimese ühest kohast teise liigutamisele kulub oluliselt vähem kütust ja tekib seeläbi
vähem saastet kui kui igaüks individuaalse mootori jõul liikumisel. Samas on selle lõivuks kompromiss mugavuse ja ajakasutuse vahel.
Keskkonna alase kasu määr taandub reisijate arvule, kütusekulule ja saaste kogusele, mis omakorda oleneb kasutavavast tehnoloogiast, ehk selle „rohelisusest“. Jalgrattaga sõitmine on kindlasti keskkonnasõbralikum kui kuitahes suure reisijatearvuga ühissõiduk. Samuti ei pruugi fossiilsel kütusel ühistransport jääda keskkonnasõbralikumaks, ja ilmselt ei jäägi, võrreldes reisijate arvuga võrdse hulga rohelist energiat kasutavate elektrisõidukitega. Siin tuleb aga mängu teine liikumist pärssima asuv aspekt – liiklustihedus ja ummikud.

Ühistranspordi üheks põhiliseks plussiks on sõiduaja kasuliku kasutamise võimalus - st. tegeleda sõitmise ajal millegi muu kasulikuga nagu näiteks lugemine, arvutiga töötamine, e-õppes osalemine jms. See taandub aga suuresti vastavate võimaluste olemasolule. Ilma interneti püsiühenduse ja voolupistikuta bussis on arvutiga töötamine piiratud. Täiskiilutud ja kitsaste istmevahedega bussis, aga sisuliselt võimatu. Samuti ei ole mugav lugeda bussis, trollis, trammis või rongis, kus lällavad mõned kaasreisijad või esinevad muud laadi eelpool mainitud ebamugavused/-meeldivused. Ometi on sellised tegevused tänu sellele, et juhtimisega tegeleb keegi teine, võimalikud.
Tehnika arenemisel, just isesõitvate autode tuleku ja nende tee- ja tänavaliikluse seadustamisel, ei jää sellised tegevused aga enam vaid ühiskondliku transpordi eeliseks. Sõidu ajal lugemine, arvutiga töötamine jms saab olema ka sellise auto omaniku/juhi privileeg.

Isesõitev elekrijõul liikuv auto saab olema kõige tõsisemaks väljakutseks ühistranspordile selle muutumiseks veelgi kasutaja- ja keskkonnasõbralikumaks. Loodan, et poliitikud isesõitvate sõidukite tulekud ja levikut erinevate konvensionaalsete huvigruppide huvide eest seismisega ära ei muna.





Käsitlesin siin ühistransporti ennekõike võrdluses sõiduautoga. Eraldi kategooria moodustavad aga mootorratas ja teised kaherattalised sõiduvahendid, millel on võrreldes autoga omakorda nii plusse kui miinuseid.

Motohooaja 2016 lõpetamine Pärnus

Mootorratta plussideks on suurem mobiilsus ja tänu kompaktsusele kohtadele ligipääsetavus, sh ummikute läbimise võimalus ning reeglina ka suuremale suhtelisele võimsusele võime teha kiiremaid, lühema kestusega ja seega ohutumaid möödasõite. Samuti paindlikkus ja võimalused parkimise osas. Ilmselt kõige suuremaks plussiks on aga sõiduelamus.
Miinusteks taas avatus ebasoodsatele ilmastikuoludele nagu vihm, tugev tuul ja madal temperatuur ning piiratud kraami ja reisijate transpordivõimalus.

Ehkki isikliku sõiduvahendi ja ühiskondliku transpordi võrdluse tehniline skoor kujunes viigiliseks, leian, et osade võrdlusaspektide olulisus ja kaal annavad tänasel päeval ikkagi eelise (ja mitte väikse) isiklikule sõiduvahendile.

Minu hinnangul on isikliku sõiduvahendi suurimateks eelistaks ühistranspordi ees ajaline paindlikkus, ehk oma aja peremees olemine ning sõltumatus ühiskondliku transpordi sõidugraafikust, kohale jõudmise kiirus, ehk sõiduaeg ning trassi valiku vabadus. Aga mitte palju vähem ka isiklik kontroll sõiduki ja selle seisukorra üle ning niivõrd-kuivõrd selles valitsevate olude (puhtus, temperatuur, helid, kaasreisijate koosseis, mentaalne atmosfäär) kujundamise võimalus.

Tesla Model 3

Sellised mõtted ja analüüs siis. 😊

Kuidas liikluses kasutada ära Murphy seadust

Olles aastaid autojuhina liigelnud, olen linnaliikluses täheldanud paari järgmist Murpy reeglit (seadust): a) kui jään ristmikul keelava fooritulega kellegi sappa, jääb juht kas foori tulede mängu nautima, muul põhjusel elu nautima - ehk ei liigu paigast kuigi võiks ja peaks; b) kui valin vaba raja juba seisva auto (või autode rivi) kõrval, kiputakse foori tagant startides aga võidu sõitma. Nagu 200...300 m peale enne jõuda oleks mingi elu küsimus.
Seades eelduseks kiiremini edasi jõudmise (NB! ei räägi siinkohal kihutamisest, mis on sootuks eri asi) on igal juhul mõistlik valida vaba rada, sest kui toimib Murphy reegel a (juht jääb foori lubava tule rohelust imetlema) ei pea sa tema taga passima. Kui aga käivitub Murphy reegel b (kõrvalolev juht tahab millegipärast sinuga kiirendusvõistlust pidada) saad samuti kiirelt ja takistusteta liikuma. Seejuures ei pea (ja polegi eesmärk!) dragster’i roolist eksinu väljakutset vastu võtta ehk temast ette jõuda (kui sa ilmselgelt kiiremini ei edene). Las ta põrutab tuhat-nelja punnis-silmi need 200 meetrit. Sina saad vajadusel rahulikult tema taha reastuda ja oma sõitu jätkata. Päris sageli rakendub sellise situatsiooni järel veel 3.Murphy reegel – kiirendusvõistlja jääb sulle varsti jalgu. Kõige tõenäolisemalt sirgel maanteel, kus ta kihutamisind on ära raugenud.

Liiklus on üldse üks vahva isikute omapärade, temperamendi, tavade, kasvatuse, IQ, arusaamade jne. avaldumise koht. Ehk mõnest momendist rohkem ja süviti edaspidigi.

Parkimismaffiale vastu nokka

Positiivne on tõdeda, et viimasel aasta-paaril maad võtnud idiootlik parkimise leppetrahvide praktika (vt. mu varasemat selle teemalist postitust „Rehepappide rahakogumisnipp“) on lõpuks suure kella külge panduna ühiskonnas tugevat vastukaja leidnud ja vähemalt ühe päris hea algatuse genereerinud. (16.03.2010 Postimees: „Autojuhid alustasid võitlust parkimiskontrolöride vastu“ )

Viivistasu otsuse ja leppetrahvi erinevus
Asja eest-teist takka oma auto kojamehe alt mingit laadi trahviteatise leidmine on kindlasti ebameeldiv ning tekitab õigustatud pahameelt, kui oled autot parkides oma-arust igati ontlikult, talupojamõistust kasutades ja liikluseeskirju järgivalt toiminud.
Kas tugevast pahameelest, vähestest teadmistest või mõlemist tingituna, arvavad nii mõnedki, et igasugune trahvinõue on üks-see-sama parkimistrahv - tavaliselt siis tasulise parkimise alal maksmata parkimise eest - pannes ühte patta põhimõtteliselt kaks täiesti erinevat asja – a) kohaliku omavalitsuse poolt kehtestatud parkimistasu mitte-tasumise või parkimise alguse fikseerimata jätmise eest määratud viivistasu otsuse ning b) eraparkla parkimisoperaatori parkimiskorra nõuete rikkumise eest määratu nn leppetrahvi (mis võib samuti seisneda vaid parkimise algusaja parkimiskellaga mitte-fikseerimises või selle ebakorrektses teostamises).
Need on aga olemuslikult kaks täiesti erinevat asja, mis käivad ka erinevate seaduste alla. Viivistasu otsuse (ehk üldiselt tuntud kui parkimistrahv) määramist sätestab Liiklusseadus, Täitemenetluse seadustik, Kohalike maksude seadus ja kohaliku omavalitsuse määrus parkimise korraldamise ja tasumäärade kohta (näiteks Tallinna oma). Nõude vaidlustamine toimub kohaliku omavalitsuse vastavas ametkonnas ja/või halduskohtus Halduskohtumenetluse seadustiku alusel.
Vaide esitamine on fikseeritud riigilõivu määraga 250.- krooni (Riigilõivuseadus § 56 lg 10). Tähelepanu sellele, et nõue tuleb igal juhul täita! Ka siis, kui asja vaidlustate ja teil on õigus, sest nõude täitmine on tagatud seaduslike repressiivmeetoditega, st. kohtutäituri poolsete sanktsioonideni pangakonto arestimisega ja sealt raha n-ö jõuga äravõtmisega. Kui saavutate vaidluses võidu, kantakse trahviks makstud raha teile tagasi.
Lepingud ja leppetrahvid käivad aga tsiviilõiguse alla ning on pea-asjalikult reguleeritud Võlaõigusseaduse ja Asjaõigusseadusega. Lepingu osapooled on põhimõtteliselt võrdsed ega oma teineteise suhtes seadusest tulenevat automaatset nõudeõigust-täitekohustust. Asja vaidlustamine toimub nn tsiviilkohtus Tsiviilkohtumenetluse seadustiku alusel. Vaide esitamise riigilõiv on seotud nõude summaga. Ehk mida suurem vaidlusalune rahaline vääring, seda suurem on riigilõivu määr. Siinkohal tasub tähele panna, et krõbedad riigilõivu määrad teevad hagemise kalliks (minimaalne riigilõiv 1 000.- krooni). Tavapärastes tsiviilasjades ei saa osapool anda nõuet sundtäitmiseks – ehk põhimõtteliselt võib ta teatud jõuvõtteid ju inkassofirma abi vms. näol kasutada, aga sel meetodil puudub seaduslik jõud ja sanktsioonimehhanismid nagu viivistasu otsuse puhul. Tõsi, ka tsiviilasjas saab teatud juhtudel nõude pöörata kohesele sundtäitmisele, ehk kasutada kohtutäituri teenuseid, aga see eeldab osapoolte vahel vastava klausliga notariaalselt sõlmitud lepingut, mida nn leppetrahvi aluseks olev parkimisleping kuidagi ei ole (sisuliselt ei ole ju tegelikult sõlmitud mitte mingit lepingut).

Leppetrahvi hagemise mõttetus
Eelkirjeldatust tulenevalt saavad terasemad ilmselt aru, leppetrahvi tühistamiseks omapoolse kohtuvaidluse algatamise mõttetusest. Kui sa ise kõrvade lonti lastes leppetrahvi ära ei maksa, pole sul ju ka mingit rahalist kulu. Kui aga soovid leppetrahvi kohtus vaidlustada, saavutada selle tühistamise, kaasnevad sellega märkimisväärsed rahalised kulutused ainuüksi juba hagi riigilõivu näol, mille suurus oleneb vaidlusalusest summast. Kui kohtuotsus tuleb sulle negatiivne, kaotad lisaks riigilõivule (mis jääb kuluks ka su võidu korral) leppetrahvi summa n. 500.- krooni, mille trahvi nõudja võib kohtuotsuse alusel pöörata juba seaduslikule sundtäitmisele kohtutäituri kaudu. Kui nõue on antud menetleda inkassole, siis lisanduvad kohtukuludele ka sissenõude kulud (võivad küündida põhinõude summani) ning tagatipuks ka teise poole õigusabi kulud (või vähemalt pool õigusabi kuludest, mis on sellistes asjades ka tihtipeale kohtute tavapärane praktika). Seega 500.- kroonise leppetrahvi vaidlustamise kahju kokku olenevalt, kas võidad või kaotad protsessi on alates  alates 1 000.- kroonist (riigilõiv + sinu õigusabi kulud) kuni ca 3 000.- kroonini (põhinõue n. 500.-, inkasso menetluskulud 400.-, +õigusabikulud) välja.
Samas kui leppetrahvi nõudja tahab sind hageda, mis on aga hagejale seotud tugeva riskiga kaotada, siis isegi positiivse otsuse korral hageja jaoks ei pruugi tal kohtusse kaebamine olla majanduslikult mõistlik, kuivõrd, jällegi, tuleb ju tasuda 1 000.- kroonine riigilõiv ning paratamatult kaasnevad kohtus käiguga ka mõningased lisakulud (õigusabi, asja-ajamisele kuluv aeg jms.). Õigusabikulud nõutakse küll täies või pooles ulatuses kaotajalt (siis sinult, kui sa oled see pool) sisse, aga hageja kohtus käimise kuluks kujuneks olenevalt lisandukuludest (õigusabi, aeg, eksperdid jms.) ikkagi ca paar tuhat krooni. Seega 500.- kroonise leppetrahvi kohtulik hagemine pole majanduslikult eriti mõttekas üritus.
Muidugi, kui olete leppetrahvi saanud, võite selle tühistamist taodelda trahvi tegija juures (kas siis Ühisteenused, Citypark, vms.) või ka üldse asjast mitte välja teha. Vaidlustada tasub siis, kui suudate reaalselt ka midagi tõendada. Näiteks, ehkki unustasite parkimise algusaja autosse nähtavalt välja panna, on ette näidata kaupluse ostutšekk, parkla tähistus oli puudulik, puudusid parkla kasutus-eeskirjad või polnud need loetavad jne. (et siis esimesel võimalusel fikseerida niipalju kui võimalik olusid kaameraga). Kõik see vaev ei tähenda kaugelt, et parkimisfirma vaevuks teie taotlusse ja argumentidesse süvenema - neid uurima või isegi ümber lükkama. Kui tähtaeg kukub, saadetakse teile trafaretne keeldumine ja nõutakse leppetrahvi tasumist. Kui te maksetähtajaks ei reageeri, võib teid üha suurenevate nõude kirjadega edasi pommitama hakata mõni inkassofirma.

Trahvi otse parkimisoperaatori juures vaidlustamise osas veel üks nüanss. Vaide esitamisel on kohustuslikuks infoks teie füüsiline posti aadress, mis sisuliselt ei tohiks aga kuidagi puutuda vaide läbivaatamisse, olukorra hindamisse ja vaide üle otsuse tegemisse. Ainuke põhjus, miks parkimisfirmat teie postiaadress huvitab, seisneb teie kättesaadavuses nõude edaspidisel menetlemisel - et inkasso teaks kuhu oma positust teha ja võibolla ka kedagi kohalegi saata, kui selleks sportlik huvi tekib. Seega pole mingit sisulist vajadust ja mõtet vaide esitamisel parkimisfirmale oma aadressi avaldada kuna teie avaldust reeglina nagunii ei rahuldata. Nõudke vastust ja suhtlust vaid e-postiga.

Leppetrahv kui parkimis-nahhaalide korralekutsuja?
Olgem ausad, parkimise leppetrahvi praktika eesmärk ei ole kuidagi parkimist korralda ja kaubanduskeskuste ja muude taoliste kohtade tasuta parklaid kurjasti ära kasutavaid nahhaale korrale kutsuda, vaid tuimalt ja ülbelt raha koguda. Mis on veel kergem raha tegemise viis kui kirjutada välja arveid, trahve, kviitungeid jms., mille nõudeid rahuldatakse? Oleks eesmärgiks nahhaalide tabamine ja korrale kutsumine, mida löögi alla sattunud parkimisoperaatorfirmade tegelinskid enda õigustuseks väidavad, saaks seda lahendada lihtsalt ka ilma parkimisoperaatorite imelike võteteta. St. selmet parkimiskontrolör passiks parklas peale, kellele kiirelt leppetrahv välja kirjutada, võiks ta samahästi fikseerida sõiduki parkimisaja alguse ning selle, kas juht või mõni reisija sisenesid parkla haldaja kauplusesse (ehk on kliendid) või läksid hoopis mujale. Ning kontrollida siis nii 2...3 tunni (või mis iganes aeg tasuta parkida lubatakse) uuesti, kas sama auto pargib ikka veel sealsamas või mitte. Ja kui seisab (seejuures ilma parkimiskellata), saab ju kõigepealt pista hoiatuse, et „ole hea mees/naine ära enam nii tee, sest siin võib tasuta parkida vaid kaupluse/keskuse klient kuni 3 tundi ning seda korda rikkudes võtad teistelt meie klientidelt võimaluse meid mugavalt külastada.“ Ja kui nahhaalid jätkavad sellist tegevust, siis saab parkla omanik/operaator nad ju tõenditega kohtusse kaevata. Piisab vaid tahest probleem lahendada, milleks tuleb muidugi ka veidi rohkem ennast liigutada kui autode akendele lipikute toppimine.

Põhimõtteliselt on mõistetav ja loogiline, et eramaa omanikul on õigus kehtestada oma territoorimi kasutamise reeglid ja sissesõidupiirangud ja teha parkimine 24/7 tasuliseks. Kui omanik nii soovib. Aga eraparkla territoorium olgu siis muust ruumist selgelt eristatav. Ja kui omanik taunib igasugust parkimist, sissesõit tõkkepuuga suletud. Viimane on vajalik ka siis kui omanik või parkla operaator kehtestab seal teatud reeglid. Reeglitega tutvumise ja nõustumise märgiks oleks siis sissesõitja poolt tõkkepuu avamine, ehk ekstra toiming parklasse sõidul, mida ta ilma tõkkepuuta parklasse sõidul ei tee. On ju tavaline, ja ka igati põhjendatud, et sõidukijuht ei jää liiklust takistavalt peatuma iga teksti täis tahvli ees, mis võib edasisõidu korral osutuda talle siduvaks lepinguks. Veel vähem, sellist infotahvlit kuskilt otsima.

Eraparklate legaalsus
Küsitav on ka eraparklate legaalsus. Mitte alati ei paikne need vaid omanikule kuuluval maalapil. See tähendab, et parkla nn omanik või parklaoperaator/parkimiskorraldaja on teise territooriumi omavoliliselt hõivanud, parklaks piiritlenud ja asunud seal enda kehtestatud reeglitega rikkuma kodanike õigusi, lihtsameelsemaid ja nn seaduskuulekamaid (tegelikult seaduskaugemaid) inimesi sisuliselt röövides. Nii toimetas mõni aasta tagasi üks parklaoperaator uhkelt Tallinnas Ahtri Maailmakaubanduskeskuse parklas kogudes autojuhtidelt oma taskusse raha linna maal. Kahjuks pole ka täna eraparkla paiknemises avaliku ruumi territooriumil midagi erandlikku. Pigem jäetakse parkimist puudutav meelega segaseks ja hooletusse, et oleks rohkem põhjust leppetrahve välja kirjutada. Kuidas teisiti mõista parkla haldajate soovimatust oma parklat normaalselt, üheselt-arusaadavalt tähistada ja sissesõit näiteks tõkkepuuga reguleerida.
Sestap oleks normaalne ja loogiline kui enne mistahes teiste õigusi piiravate ja nendele potentsiaalset ohtu kätkevate tsoonide kehtestamisel (märkide, tõkete, rääkimata nn lepingutingimuste tahvlite jms. eksponeerimisest) lasuks territooriumi valdajal kohustus selle kooskõlastamiseks omavalitsuses või maavalitsuses, kes siis kontrollib ja kinnitab, et parkla piirid on pädevad (nagu katastris kirjas) ning paigaldatavad märgid, sildid, tõkked, jms. atribuutika on seadusega (ja miks mitte ka hea tavaga) kooskõlas.

Kõnealune parkimismaffia rahakogumis-meetod pole probleemiks ja diskussiooni objektiks mitte ainult Eestis, vaid ka põhjanaabrite, soomlaste juures. Seal jõudis asi otsapidi nende seadusele tõlgendust andvasse kõrgeimasse õigusorganisse n-ö meie Riigikohtu ekvivalenti (Korkein oikeus), mis otsustas, et eraparklate parkijatega infotahvliga lepingu sõlmimise praktika on pädev ning trahvi võivad määrata ka erafirmadest parkimisoperaatorid. Samas ei ole sugugi kindel, et selline lollus väga pikkadeks aastateks kestma jääb kui ka enamus Soome tasakaalukast rahvast on selle vastu (MTV3 poll „Kas nõustud tasuma eraparkla valestiparkimistasu").
Küllap aitab absurdsuse mõistmisele kaasa eraparklate lepingusõlmimise analoogia laienemine muudesse valdkondadesse ehk käidavatesse kohtadesse ja nende utreeringud, nagu Eesti autoomanike vastukampaania.

Rääkides analoogia utreerimisest, siis samahästi võiks lepingu sõlmimine käia ka jalaga tagumikku löömisega. Näiteks sellise kingaga, mille ninale on kirjutatud „käesoleva kinga kokkupuutel teise isikuga loetakse kinga kandja ja sellega kokkupuutes oleva isiku vahel sõlmituks leping, millega viimane nõustub täitma kinga sees olevaid tingimusi“ (mis seal siis näiteks paberil leppetrahvi jms. näol ka kirjas oleksid).
Miks oleks see vähem pädev kui peenes kirjas tumedal taustal valgustamata ja teinekord jumal teab kus asuva parkimistingimuste infotahvli kaudu lepingu sõlmimine?

Seega, minu soe soovitus on küll võtta autojuhtidel kasutusele postituse alguses mainitud geniaalne vastuabinõu ja paigaldada oma autole (näiteks esiklaasile) oma õigusi kaitsev n-ö leping, mille saate genereerida sellisel veebilehel nagu http://www.leitud.ee/park/ 
Saan aru, et nii mõneski ontlikus/alalhoidlikus kodanikus võib sellise sildi paigaldamine oma autole või ka teiste autodel nägemine, tekitada psühholoogilise tõrke, pidades taoliste teatistega autojuhte ülbariteks vms.-ks. Aga siinkohal on valida, kas lasete end pügada alatutel tegelastel, kelle motoks on „lollidelt tulebki raha ära võtta“ või teete ka midagi (sama jaburat) oma õiguste kaitseks.

Teemasse puutuvad artiklid ja postitused

•  Juura.ee foorum: lühisteenused
• Eesti Ekspress: „Halastamatu parklaäri - juristid soovitavad leppetrahvid maksmata jätta“
• Postimees: „Autojuhid alustasid võitlust parkimiskontrolöride vastu“
• Postimees: „Eraparklad: võtame seda huumorina“
• Delfi JUHTKIRI: „Legaalne parkimismaffia tuleks lõpetada“
• Delfi: „Uus idee parkimiskontrolöride lollitamiseks“
• Õhtuleht: „Autoomanike vastulöök parkimistrahvile: sõidukit pildistades sõlmite lepingu“
• Postimees: „Advokaat: eraparkla võiks investeerida raha kättesaamisse“
• Delfi: „Advokaat: Kontrolöride õrritamise silt on vastuoluline“
• Postimees: „Mupo: trahvikviitung kojamehe vahel on autojuhi huvides“

Auto km läbimise kogukulu arvutamine

Ühel kuumal suvepäeval rannaliival lesides läksid mõtted mingil põhjusel (ilmselt miski vältimatu remondikuluga seoses) auto pidamise kulude peale - et kui palju üks autoomanik võib auto ülalpidamiseks ja sellega sõitmiseks, selle pidamise jooksul sinna sisse tampida. Ja milliseks kogukulu arvestades võib kujuneda ühe kilomeetri läbimise maksumus? 

Selle tuletamiseks jõudsin järgmise arvestuskäiguni. 

Summeeri järgmised kuluartiklid (eeldab vastavasisulise arvepidamise olemasolu):

• auto ostuhind;

• ostu vormistamisega kaasnevad kulutused (registreerimise riigilõiv, numbrimärgid jms.);

• kõik varuosad, kulumaterjalid (õlid, filtrid, tihendid, vedelikud) remondi ning hoolduskulud;

• tasutud kindlustusmaksed, ülevaatused;

• makstud trahvid;

• kütusekulu (kuna vaevalt kõik kütuseostu tšekid alles on, siis kütusekulu arvestamise aluseks võtta auto keskmine kütusekulu).

Lahuta ülaltoodud summeeritud kuludest:

• otsene auto kasutamisest saadud tulu (n. taksoteenuse või muul moel veoteenuse osutamine);

• auto müügihind (või orienteeruv turuväärtus, millega on tõenäoliselt võimalik autot müüa).

Tulemus on netokulu, mis tuleks jagada läbitud kilomeetitega ja ongi km läbimise hind olemas.

Läbisõidu leidmine: Müügimomendil või arvestuse seisuga auto kogu läbisõit – (miinus) soetamishetke läbisõit 

Kütusekulu leidmine: Eeldab auto kasutuse ajal keskmise kütusekulu leidmist*. Auto omanikupoolne läbisõit (vt. eelmist punkti) x (korda) ühe km keskmine kütusekulu - või korda auto keskmine kütusekulu 100 km kohta / (jagatud) 100-ga. 

*mugavaim ja objektiivseim moodus auto keskmise kütusekulu leidmiseks on teha seda tegeliku kütusekulu baasil. Teades kütusepaagi mahtu, saame arvestada tegeliku kütusekulu jagades paagitäie kütuse läbitud kilomeetritele. Selleks on tuleks täielikult täidetud paagiga sõitma asumisel fikseerida odomeetri näit või võimalusel panna stoppatav odomeeter nulli ning fikseerida odomeetri läbisõidu näit järgmisel tankimisel. Kütuse tegelik kulu on olnud selline kui palju (mitu liitrit) uuel tankimisel mahub paaki kütust. Näiteks kui paak on 55 liitrine, aga uuel tankimisel läks sinna 50 l kütust, ongi see fikseeritud vahemaa kütusekulu.