Halb disain

Erinevaid asju - tooteid siis, aga ka tarkvara ja teenuseid -, kasutades olen end leidnud aeg-ajalt imestamas-kirumas, et kes kurat sellise asja välja mõtles ja miks see just sellisel viisil teostatud on kui see saaks olla teostatud normaalselt, ehk mõistlikult – nii, et see ei tekitaks kasutamisel probleeme.

Leian, et disain ei ole pelgalt mingi asja kunstiline teostus, mis väljendub vormis, visuaalis ning värvivalikus, ehk esteetikas, vaid tervik, mis hõlmab lisaks eeltoodule ja ennekõike asja kasutuseesmärki, ehk selle funktsionaalsust, kasutatavust mugavuse ja kestuse mõttes.

Halva disaini moodustavad omadused ja asjaolud, mis ennekõike rikuvad asja otstarbekohast,  mugavat ja kestvat kasutamist. Liigitan halva disaini alla ka visuaalses plaanis huvitava, põneva, kena ja esteetilise, aga otstarbepärase kasutuse mõttes halvasti või piiratult kasutatava asja. Samuti sihipärasel kasutamisel disani ehk konstruktsiooni tõttu hõlpsasti laguneva asja, mis juhtub siis kui konstruktsioon ja tehniline teostus on välimusele või n-ö originaalsusele ohvriks toodud (valesti dimensioneeritud detailid, liigendid, ühenduskohad, kinnitused, funktsioonile mittevastavad tehnilised lahendused, ebakvaliteetne teostus jne.).

Halva disaini alla liigituvad laiemas mõttes ka asjad või ruumid, kus mingi, tihtipeale elementaarset funktsionaalsust ja kasutusmugavust lisav detail või omandus on ära jäetud. See käib suuresti näiteks (ühiskondlike)ruumide kohta.

Hea ja halva disani eristamise võib olla komplitseeritud kuivõrd teatud omadusi ja kvaliteeti eeldame vaikimisi, aga teisalt ei pruugi me esimese hooga pöörata piisavalt tähelepanu latentsetele omadustele nagu näiteks kasutusmugavus ja vastupidavus, mida ei pruugigi ilma kasutuskogemuseta osata hinnata. See aspekt on tavapärasem tehniliselt keerukamate toodete, seadmete ja masinate puhul. Näiteks autode juures, kus disaini all peetakse eelkõige silmas visuaalset teostust ehk väljanägemist. Seejuures teatud omadustele vastavust nagu juhitavus, sõidumugavus, vastupidavus suuresti eeldatakse.
Kas aga disaini, mille välimus nõuab lõivu asja otstarbekohaselt kasutamiselt, saab pidada heaks?
Jah, asi võib olla visuaalselt kena, aga sellegipoolest tervikuna halvasti disainitud kui see ei toeta kasutusotstarvet.

Minu hinnangul ei pruugi asi alati olla kõige n-ö ägedama või originaalsema väljanägemisega, kui see aga toetab 100% tema kasutusotstarvet, kasutusmugavust, on kvaliteetne ja kestev, on tegemist juba vähemalt hea kui mitte väga hea disainiga. Kindlasti kvalifitseeruvad väga hea disaini alla asjad, mille kasutuskogemus ületab tavapäraseid ootusi.

Katsun analüüsida miks ja kuidas sünnivad halva, asja otstarbekohast ja sihipärast kasutust õõnestava disainiga asjad, tarkvara ja ka teenused.

Asja autori, ehk vahetu tegija seisukohast on selleks ilmselt puudulikud erialateadmised, puudulik visualiseerimine (ettekujutus asja kasutamisest praktikas), asjakohase kasutuskogemuse puudumine, nõrk intellektuaalne panus, pealiskaudne suhtumine ja ükskõiksus ja/või ka kiirustamine.

Toote valmistaja, tarkvaralahenduse pakkuja või teenust osutava ettevõtte seisukohast on aga tegemist tootearenduse puuduliku juhtmisega või sootuks selle puudumisega. Ehk ettevõtte tasandil ei toimu erialase know-how arendamist ja talletamist vaid see käib puhtalt töötajatega kaasas. See tähendab seda, et toote- või teenusespetsiifilisi teadmisi firmas kannab vaid konkreetne töötaja/spetsialist ning ühes tema töölt lahkumisega lahkub ka vastav erialane kompetents ja know-how. Sellest tulenevalt puudub ettevõttel võimalus (ja sellisel puhul tavaliselt juba ka tahe) oma toodete/teenuste põhist know-how’d uuele spetsialistile edasi anda. Eeldatakse, et uus spetsialist peaks juba toimetama asudes olema piisavalt pädev ja kompetentne tegemaks asju õigesti.
Nii võib juhtuda, et uus spetsialist hakkab tootes rakendama lahendusi, mis sinna ei sobi ja mille sobimatus on toodete varasemate versioonide peal või turul laiemalt juba kinnitust leidnud (aga pole ettevõtte tootearenduse tasandil fikseeritud ja/või keegi ei tegele selle juhtimisega).
Ilmseks, eelloetletuga ühilduvaks kurja juureks on ka väljatöötatud toote või lahenduse ebapiisav testmine või üldse mitte testimine ning lootmine, et küll see töötab, ehk on piisavalt hea, et seda ostetaks.

Jooksvalt täiendatav list halvast disainist just ebapraktilise või kasutusotstarvet mittetoetava teostuse osas. Tihti esineb halba disaini, läbimõtlematust ja tarbetut originaalitsemist rõivaste ja jalanõude juures. Nii mõnegi neist vääriks eraldi käsitlemist.

Jooksusussid Mizuno Wave Runner 9

Omapärane/originaalne talla kannakonstruktsioon, mida on üritatud tühikute ja õnarustega õhulisemaks muuta või vastavat muljet kujundada, aga väga ebapraktiline maastikul jooksmisel kuivõrd kanna alusesse tühimikku kipuvad kinni jääma männikäbid, kogunema tihkem savi jms. Talvisel ajal, värske pakkiva lumega, koguneb kanna alla korralik jäine klots. Seega kasutmiseks vaid kuival ja mitte irddetaile sisaldaval pinnasel.

Craft jooksujakk - praktikas võimatu kasutusega käisetasku lukk

 Õlavarrel paiknevat vertikaalse tõmblukuga taskut on võimatu ühe käega kasutada. Kui sa selle ka lahti saad, siis kinni enam mitte. Teist, varrukas olevat kätt abiks kasutada ei saa - lihtsal ei ulatu.
Hea näide asukohale ja materjalile mittesobivast tehnilisest lahendusest. Probleemi poleks näiteks takjakinnitusega laheduse puhul.

Salomon joogipudelihoidja-vöökott

Jällegi, tootja on mõelnud, et teeks laheda disani, mis võimaldaks joogipudelit mugavamalt parema käega haarata. Samas tundub, et tootja pole viitsinud antud disaini praktikas (piiavalt) testida. Kui ta oleks seda teinud, oleks nad lisanud mingi pudelit fikseeriva lahenduse, mis välistanuks pudeli hoidikust välja rappumise - eriti tavaline jooksmise puhul.

Motorõivad RST Ventilator IV (ennekõike püksid)

Väljanägemise, lõike ja värvivaliku, ehk visuaalse poole pealt igati okeid, aga funktsionaalselt soovida jätvad. Tegemist on kolmekihilise (sisemine soojem vooder, veekindel vooder ja välimine rõivas) sõidujakist ja -pükstest koosneva komplektiga. Häda on selles, et kõige välimine kiht, ehk põhirõvas ise on tehtud paiguti väga õhku läbilaskvaks (ilmselt sellest ka nimi "Ventilator"), mis aga mootorrattasõidul olemise mugavusele kasuks ei tule - juhul kui tegemist ei ole just palava ilmaga. Samas palava ilmaga hakkab jällegi seisma jäädes palav kuivõrd rõivas on iseenesest suht paks. Selline lahendus on sobilik aktiivseks liikumiseks mõeldud spordirõivastele, mis peaks liikudes võimaldama head venitilatsiooni, aga seisma jäädes pakkuma sooja. Motorõivas peaks aga olema põhimõtteliselt vastupidise funktsionaalsusega - tuulekindel, aga seistes ventileerimisvõimalust  pakkuv.
Kasutatavuse huvides ratsisin pükstele selle kõige õhku läbilaskvamale osale lukuga ärakäivad tuulekindlad pinnad. Teostus ühe õmblustöökoja poolt.

Nike mäesuusapükste sisse-õmmeldud takjakinnitustega taskud

Taaskord, mõnda kohta ehk sobiv lahendus, aga antud kohta kindlasti mitte. Esiteks ei takista selline tasku sulgemise viis lume sattumist taskusse, mis mäesuusapükste puhul ei ole kukkumise korral kuigi haruldane. Teiseks, väga tülikas lahendus kinnastega kasutamisel (aga ka ilma nendeta). Kolmandaks, mitte-kestev, ehk kasutamisel pükse lõhkuma kippuv.

Polar pulsikella pulsivöö 

Mõeldud käima ümber rindkere rinnalihaste alt. Paraku sportimise ajal, kui higi lahti ja eriti alade puhul, kus ka ülakeha rohkem liigub (n suusatades), kipub vöö kõhu peale alla kukkuma. Olen näinud, et mõned on pulsivööd ratsinud üle õlgade käivate toestavate paeltega - nagu naiste rinnahoidja siis.

Ei tea kas see on ka disainiviga, aga minul on nendega alaliselt esinud ka vale näidu probleem - rihm ei edasta kellale korrektselt andmeid. Need puuduvad treeningu alustamisel kas üldse või siis tulevad sisse mingi anomaaliana - stabiilselt püsiva kõrge pulsinäiduna.

Õnneks tänapäeval, kus spordifunktsionaalsusega kellad suudavad pulssi ka randmelt lugeda, hakkab pulsivöö pigem ajalukku jääma.

Spordihoonete, ujulate jms plekk-kapid

Eks neid kapidisaine ole erinevaid, aga aspektid, mida ma antud juhul silmas pean seisnevad mõningate mudelite uksaugu servades mille taha kotid/asjad kinni kipuvad jääma. Pleki serv seest tagasi valtsimata. Lisaks rõivaste riputamise pulgad, mis kergelt oma pesast välja tulevad kaotades rõivaste riputuskonksusid

Poolsõõri kujulise võtmega Abloy ukselukk

Ilmselt turvalisem kui vanakooli nn Vasara lukk, aga praktikas vägagi tülikas kuivõrd võtme lukuakku saamine nõuab üksjagu pusserdamist.

McDonalds'i iseteeninduse lahendus (tabloo)

Aja jooksul on see küll tasapisi paremaks muutunud, aga tiba kohmakas ja mitte-intuitiivne on see veel ikkagi.
Näiteks ei saa enne eine hinda teada kui pead valima konkreete burgeri. Ka navigeerimine jätab soovida, eriti kui soovid mingites valikutes tagasi või üldisemale tasandile liikuda. Varem oli väga kummalise koha peal see kui soovisid, et karastusjooki ei serveeritaks jääga. Nüüd on eine erinevate komponentide personaliseerimine käepärasem. Siiski ei saa ma aru, miks ei piisa näiteks jää ärajätmisest joogist vastava linnukese eemaldamisest vaid selle jaoks hoopis klikkida "muuda" nupul.

Rimi iseteeninduse süsteem

Taaskord, aja jooksul mingites nüanssides paremaks muutunud, aga kohati ikka arusaamatu. Näiteks  mitme sama toote ostmisel oled sunnitud kasutama klienditeenindaja abi kuivõrd süsteem ei luba sul toote kogust sisestada kui sa oled esimese eksemplari juba ära skänninud (koguse sisestamine peaks toimuma enne toote skännimist).
Kui ostad palju kraami võib juhtuda, et süsteem näitab nn kaaluerinevust. Probleemist väljumiseks peab klienditeenindaja tulema detuktiivselt välja uurima milles asi. See seisneb tavaliselt toodete üle lugemises ja ostunimestikule vastavuse kontrollimises. Minu hinnangul tarbetult klienditeenindaja aega okupeeriv ja ostjat ruineeriv olukord. Ma ei tea milline on Rimi kaaluerinevuse tolerants, aga tundub, et see on liiga väike. Ma leian, et kaaluerinevuse tolerants võiks sõltuda ostetavate toodete hinnaklassist. Näiteks kui inimene ostab mitu kilo kapsast, saia, leiba, piima jms. oleks lubatud suurem kaaluerinevus, kui ta osturegistris on aga mõni kalli kaaluhinnaga toode või tooted (näiteks safran) võiks kaaluerinevuse tolerants olla väiksem.

Söögikohtades toitude/jookide serveerimine ebakohaste riistadega või nõudest

Üsna tavapärane on kastme serveerimine väikestes kausikestes koos kahvli ja terava otsaga noaga millega seda kastet sealt kätte ei saa. Võimalik, et nii ongi mõeldud, et kastme manustamiseks tuleb toit tuleb sinna sisse kasta, aga minu hinnangul mitte kõige elegantsem lahendus, eriti arvestades milliseid erinevaid söögiriistu, on erinevate toitude mugavamaks konsumeerimiseks välja töötatud. Asja päästaks ära üks väike lusikas.
Ühes Tartu pubis olen tunnistanud seda, et kuumi jooke serveeritakse pikast klaasist koos lühikeste puuga kaetud käepidemetega lusikatega, kus jooki segades ulatub käepideme puu osa joogi sisse.
Kas tõesti on olnud raske komplekteerida pikas klaasis joogi serveerimist selleks sobilike pikemate lusikatega?

Kohvikutes ja pubides elektripistikute nappus või puudumine

Minu jaoks mõistetamatu olukord. Kohati tundub, nagu pistikud oleks mingi maksu all, et neid ei ole peetud vajalikuks klientidele kasutamiseks lisada. 

Kohvikutes ja teistes söögikohtades WiFi kasutamise võimatus

Ja seda mitte sellepärast, et WiFi kui selline üldse puuduks vaid seetõttu, et teenindaja ei tea selle parooli või esineb mõni muu tehnilist laadi takistus mille osas teenindaja ei oska aidata ega ka lihtsalt ruuterile restarti teha.
Võib ju tunduda pseudoprobleem, aga ei ole seda mitte kui sa otsid spetsiaalselt mõnes piirkonnas WiFi-ga kohvikut või söögikohta, et seal ära teha mõned pakilised toimingud.
Minul on kombeks sel puhul ka midagi tellida, et ma ei kasuta lihtsalt tasuta netti, aga olen ka kliendiks. Teinekord juhtub aga nii, et võtad küll suupisted, aga seda, milleks sa sinna kohvikusse tulid, teha ei saa kuivõrd ei õnnestu netiühendust saavutada. Seega oled sunnitud minema järgmisesse kohta olles raisanud aega ja raha mitte-toimiva ühendusega, sisuliselt sinu õigustud ootusi petnud söögikohale.

Üldkasutatavates WC-des nagide ja kottide vms. jaoks tasapindade puudumine

Ei tea, kas see on olnud kaalutletud otsus või läbimõtlematus, aga kasutajale ebamugavusi põhjustav on see küll. Eriti talvisel ajal kui nr. 2 tegema asudes ei ole üleriideid kuhugi riputada või sa ei soovi muud kandamit ligasele põrandale panna.

Ühiskondlik transport versus oma sõiduvahend

Või lihtsustatult: buss vs auto, aga üldisemalt siiski mistahes igapäevane ühiskondlik maismaatransport (troll, tramm, buss jms) vs isiklikus kasutuses olev sõidu-, paketiauto, mootorratas vms.

Avalikus ruumis tõstatub aeg-ajalt poleemika ühe või teise transpordimooduse eelistest ja arendamise vajadusest. Tavaliselt siis ühiskondliku transpordi eelistamise ja arendamise vajadusest ning kitsendustest erasõidukite kasutamisele seoses liiklustiheduse ja saastamisega.

Mõtlesin, et panen ühe ja teise plussid ja miinused isiklikule kogemusele tuginedes kirja, et oleks asi n-ö läbi töötatud.

Kõigepealt võrdlustabel kategooriate lõikes, kus „+“ märgib paremust ning „=“ põhimõtteliselt võrdset seisu.

Aspektid/võrdluskategooriad	Isiklik sõiduvahend	Ühiskondlik transport
Üldine rahaline kulu sõitjale		+
Vahetu/otsene km läbimise kulu	=	=
Oma aja peremees olemine, ehk ajaline paindlikkus	+
Kohalejõudmise kiirus/sõiduaeg	+
Liikumise paindlikkus trassi, alguse ja lõpp-punkti osas	+
Hoiustamise ja parkimisega seonduv		+
Sotsiaalne aspekt	=	=
Keskkonnahoiu alane aspekt		+
Vahetu keskkond ja selle kujundamine (erinevad aspektid, sh puhtus, heliline keskkond jms)	+
Sõiduaja kasulik kasutus		+

Võrdlustabeli järgi jääb seis 4 eelise ja kahe võrdse aspektiga viiki.

Samas on eelised ja võrdsused mõnede võrdluskategooria osas suhtelised, ehk tingimuslikud, sõltudes kontekstist - valitsevatest oludest ja sõidukite tehnikast/tehnoloogiast.

Võtame eelised või puudused võrdluskategooriate lõikes lähema vaatluse alla. 

Üldise rahalise kulu osas, mis hõlmab isikliku sõiduvahendi soetamise ja ülalpidamise kulu koos hoolduse, remondi, kindlustusmaksete, riigilõivude jms on ilmne, et ühiskondliku transpordi kasutamine kujuneb nii ajas kui vahemaa osas odavamaks kui kõiki sõite ei tehta just taksoga või auto ei ole tasuta saadud (võidetud, kingitus vms.). Lisaks tuleb siin vältimatuks kuluks lugeda ka lubade tegemisega seonduvad väljaminekud autokoolile ning eksami ja lubade väljastamise riigilõivudele.

Mis puutub pelgalt km läbimise kulusse, mis ei hõlma sõiduvahendi soetamise maksumust ega muid vältimatuid eelnevaid ja kaasnevaid kulutusi selle ülalpidamisele ja hooldusele ega muud eelnevas punktis toodut, siis puhtalt kütuse, aga ka õlikulu arvesse võttes, ei pruugi ühiskondliku transpordiga kasutamine tulla enam sugugi odavam. Tulenevalt erinevatest faktoritest võivad siin tasuvuse vahed olla tugevalt nii ühiskondliku transpordi kui isikliku sõidvahendi kasuks.

Nendeks faktoriteks/teguriteks on:

• sõidu algus- ja lõpp-punkt, mis määrab ära kasutatava ühistranspordi liigid (kas kohale jõudmiseks saab kasutada vaid üht bussi või üht transpordiliiki); 
• piletihinnad ning sihtkohta sõitmise regulaarsus odavama kuutasu võimalusega; 
• kas sihtkohta üldse ühiskondlik transport käib või on mingis lõigus vaja kasutada ka taksot. 
• Isikliku sõiduvahendi kasutuse poole pealt aga selle kütusekulu ja kütuse hind ning muud otseselt sõiduga kaasnevad kulud (n teemaks, üleveokulu, aga ka parkimistasu jms);
• Isikliku sõiduvahendit (autot) edasiviiv energia-tehnoloogiline lahendus. Näiteks elektriauto km läbimise otsene kulu energiale on 6…∞ x väiksem sama suure sisepõlemismootoriga auto omast tulenevalt sellest, milline on selle laadimise elektrienergia maksumus. 

Üldiselt sisepõlemismootoriga auto võrdluses ümberistumise vajadusega ühiskondliku transpordi kasutamisega, kujuneb otsene km läbimise kulu enam-vähem võrdseks. See aga ei hõlma parkimist ja muid kaudsemaid kulusid, mis taas oma auto kasutamise kulusid tõstavad.

Oma aja peremees olemine on pea hindamatu väärtusega aspekt, kus isiklik sõiduvahend annab paindlikkuse planeerida oma päeva ja tegemisi võmalikult efektiivselt ja tohutult aega säästa. Sa ei pea oma kohtumisi ja liikuma hakkamisi planeerima busside sõidugraafikute järgi. Rääkimata alalisest ühistranspordi peatuses ootamise vajadusest, ehk tohutust ajakulust ootamisele ning närvide mängust, kas graafikust maha jääv buss jõuab ikka õigeks ajaks sihtpunkti kus peaksid järgmise vahendiga edasi sõitma. Juhtub sedagi, et oodatavat bussi ei tulegi või see jääb nii palju hiljaks, et su plaanid lörri lähevad. Veelg enam! Maaliinide bussiliiklus on jäänud järjest hõredamaks, nii, et mõnda kohta külastab ühiskondlik transport vaid paar korda või vaid korra päevas.
Seega, kui sa ei ela ega tööta kesklinnas, on auto omamine eluline vajadus.

Kohalejõudmise kiiruse, ehk puhta sõiduaja poolest võib ühistransport teatud juhtudel - kiire rongiühendus soovitud alg- ja sihtpunkti vahel; suur asulasisene liiklustihedus ja ummikud, samas kui ühistranspordile on loodud eelised omas sõiduraja vms näol - osutuda autoga liiklemisest paremaks valikuks.

Intrigeeriv on kummagi transpordiliigi sotsiaalne aspekt. See seisneb teistega lävimise võimaluses ja selle foonis. Siin on mõlemal omad plussid ja miinused.
Ehkki ühistransport annab tänu suuremale hulgale inimestele ja seltskonna varieeruvusele selleks suuremad võimalused, siis sellist võimalust väga kasutama ei kiputa kui just ei satuta kokku mõne hea tuttavat või sõbraga. Ja isegi sel puhul võidakse suhtlemisele eelistada privaatsust. Tõenäoliselt loob sellise eelistuse justnimelt paratamatu kokkusurutus teistega, mille tugevaks miinuseks on see, et sa ei saa põgeneda ja pead olukorra ära kannatama.
Samas, autoga liigeldes oled sa üksinda, sul puudub suhtlemisvõimalus kui sa just kellegagi telefonitsi ei räägi või sul pole kaasreisjaid. Viimaste osas on sul aga võimalus neid ise valida. Võid pakkuda küüti läbi mõne sõidujagamisrakenduse (wisemile), pakkuda seda mõnele sinu kandist teadaolevalt samasse suunda sõita soovivale inimesele või võtta tee äärest peale hääletaja. Aga võid nautida ka privaatsust. Sinu valik.

Sotsiaalne aspekt on tihedalt seotud vahetu keskkonna ja olustikuga. Erinevate inimestega kaasnevad erinevad nüansid, mis torkavad seda enam silma (aga veelgi enam ninna ja kõrva), mida häirivamad need on. Ei ole just meeldiv istuda haisva inimese läheduses või määrdunud haisval istmel, kus selline inimene on istunud, või millel ta on oma silguveest vms lekkinud kotti hoidnud. Või olla sunnitud pealt kuulama külauudiste agentuuri esindajaid, kes lahkavad kellegi

personaalküsimust. Või taluma mõne mitte taskurätti kasutama õppinud tegelase alalist ninaluristamist või mõne teise kuklasse köhimist. Või kellegi valjuhäälset telefonihelinat ja sellele järgnevat telefonivestlust reportaažiga oma joomaseiklustest. Või kellegi tilulilu helide saatel telefoniga mängimist või klappideta muusika kuulamist. Seejuures, mida raskem on mängitavat muusika alla liigitada, seda tõenäolisemalt seda just sellisel, kõigile avatud viisil tarbida harrastatakse. Teinekord, kui istumisvõimalusi pole väga valida, sõltud sa aga bussijuhi muusikamaitsest.
Isikliku sõiduvahendiga sedasorti segajad ja häirivad aspektid puuduvad.

Saastamise ja keskkonnahoiu alasest asepektist läheb plusspunkt ühiskondlikule transpordile kuivõrd ühe inimese ühest kohast teise liigutamisele kulub oluliselt vähem kütust ja tekib seeläbi
vähem saastet kui kui igaüks individuaalse mootori jõul liikumisel. Samas on selle lõivuks kompromiss mugavuse ja ajakasutuse vahel.
Keskkonna alase kasu määr taandub reisijate arvule, kütusekulule ja saaste kogusele, mis omakorda oleneb kasutavavast tehnoloogiast, ehk selle „rohelisusest“. Jalgrattaga sõitmine on kindlasti keskkonnasõbralikum kui kuitahes suure reisijatearvuga ühissõiduk. Samuti ei pruugi fossiilsel kütusel ühistransport jääda keskkonnasõbralikumaks, ja ilmselt ei jäägi, võrreldes reisijate arvuga võrdse hulga rohelist energiat kasutavate elektrisõidukitega. Siin tuleb aga mängu teine liikumist pärssima asuv aspekt – liiklustihedus ja ummikud.

Ühistranspordi üheks põhiliseks plussiks on sõiduaja kasuliku kasutamise võimalus - st. tegeleda sõitmise ajal millegi muu kasulikuga nagu näiteks lugemine, arvutiga töötamine, e-õppes osalemine jms. See taandub aga suuresti vastavate võimaluste olemasolule. Ilma interneti püsiühenduse ja voolupistikuta bussis on arvutiga töötamine piiratud. Täiskiilutud ja kitsaste istmevahedega bussis, aga sisuliselt võimatu. Samuti ei ole mugav lugeda bussis, trollis, trammis või rongis, kus lällavad mõned kaasreisijad või esinevad muud laadi eelpool mainitud ebamugavused/-meeldivused. Ometi on sellised tegevused tänu sellele, et juhtimisega tegeleb keegi teine, võimalikud.
Tehnika arenemisel, just isesõitvate autode tuleku ja nende tee- ja tänavaliikluse seadustamisel, ei jää sellised tegevused aga enam vaid ühiskondliku transpordi eeliseks. Sõidu ajal lugemine, arvutiga töötamine jms saab olema ka sellise auto omaniku/juhi privileeg.

Isesõitev elekrijõul liikuv auto saab olema kõige tõsisemaks väljakutseks ühistranspordile selle muutumiseks veelgi kasutaja- ja keskkonnasõbralikumaks. Loodan, et poliitikud isesõitvate sõidukite tulekud ja levikut erinevate konvensionaalsete huvigruppide huvide eest seismisega ära ei muna.





Käsitlesin siin ühistransporti ennekõike võrdluses sõiduautoga. Eraldi kategooria moodustavad aga mootorratas ja teised kaherattalised sõiduvahendid, millel on võrreldes autoga omakorda nii plusse kui miinuseid.

Motohooaja 2016 lõpetamine Pärnus

Mootorratta plussideks on suurem mobiilsus ja tänu kompaktsusele kohtadele ligipääsetavus, sh ummikute läbimise võimalus ning reeglina ka suuremale suhtelisele võimsusele võime teha kiiremaid, lühema kestusega ja seega ohutumaid möödasõite. Samuti paindlikkus ja võimalused parkimise osas. Ilmselt kõige suuremaks plussiks on aga sõiduelamus.
Miinusteks taas avatus ebasoodsatele ilmastikuoludele nagu vihm, tugev tuul ja madal temperatuur ning piiratud kraami ja reisijate transpordivõimalus.

Ehkki isikliku sõiduvahendi ja ühiskondliku transpordi võrdluse tehniline skoor kujunes viigiliseks, leian, et osade võrdlusaspektide olulisus ja kaal annavad tänasel päeval ikkagi eelise (ja mitte väikse) isiklikule sõiduvahendile.

Minu hinnangul on isikliku sõiduvahendi suurimateks eelistaks ühistranspordi ees ajaline paindlikkus, ehk oma aja peremees olemine ning sõltumatus ühiskondliku transpordi sõidugraafikust, kohale jõudmise kiirus, ehk sõiduaeg ning trassi valiku vabadus. Aga mitte palju vähem ka isiklik kontroll sõiduki ja selle seisukorra üle ning niivõrd-kuivõrd selles valitsevate olude (puhtus, temperatuur, helid, kaasreisijate koosseis, mentaalne atmosfäär) kujundamise võimalus.

Tesla Model 3

Sellised mõtted ja analüüs siis. 😊

Kuidas viia Google Minu rajad (My tracks) teekonnafail Endomondo’sse

Ehk mida teha ja kuidas toimida kui soovid oma liikumistreeningute haldamiseks kasutada Endomondo keskkonda, aga mingil põhjusel jäädvustada läbitavat distantsi mõne teise rakendusega. Minul on tekkinud see vajadus seoses Endomondo äpi GPS-iga koostöö kohatise ebastabiilsusega, kus vaatamata GPS signaali lukustamisele enne treeningut, on rakendus liikumist registreerima hakanud alles peale mõne kilomeetri läbimist. Samuti kipub Endomondo rakendus (vähemasti selle tasuta versioon) distantsi registreerima „ümardamisega“, mis muudab just käänulisematel lõikude info ebaadekvaatseks - tegelikust lühemaks.
Ehk lühidalt, puht tehilisest aspektist, kuidas muuta .kmz fail Endomondo'le söödavaks .gpx failiks.

Vaja läheb: 

• GPS võimekusega nutitelefoni (ega vist selliseid polegi, millel vastav võimalus puudub).
• Telefonis Google Minu rajad (My tracks) rakendust (võib olla installitud ka Endomondo äpp, aga kui seda telefonis üldse kasutada ei soovita, pole ka vajalik).
• Google konto (on sul olemas kui kasutada mõnd Google paljudest online rakendustest näiteks gmail’i).
• Endomondo kontot.
• Failide konverteerimise rakendust (näiteks GPSBabel - kui seda alla ei taha laadida, on seda võimalik pruukida ka online põhiselt) või vastavat võimalust pakkuvat online keskkonda (näiteks GPS Visualizer).
• Aega ja tahtmist asjaga tegeleda :) 

Tegevused:

1. Kõigepealt on enne trenni alustamist oluline veenduda, et mobiili aku on piisavalt laetud - vähemalt 50% akust täis (sellest peaks piisama pooleteist tunnise treeningu talletamiseks).

2. Enne trenni alustamist, ehk liikvele minekut, aktiveeri mobiilis GPS signaali vastuvõtt.

3. Ava Google Minu rajad äpp.

4. Minu rajad rakenduse seadetes tee määrang treeninginfo talletamise kohta Google Drive’is (see toiming on vaja teha vaid korra!).

5. Kui oled valmis liikvele minema, käivita äpp punasest salvestamise nupust – rakendus tuvastab GPS põhjal su asukoha (olenevat seadmest, avatusest taevale ja ka ilmast võib see võib pisut aega võtta). Kui rakendus kuvab Su asukohta kaardil võid teele asuda.

6. Peale trenni lõppu lõpeta Google Minu rajad rakenduse salvestus. Ja et mitte asjatult koormata mobiili akut, lülita ka GPS välja.

7. Logi arvutis sisse oma Google Drive’i. Leia seal kataloog „Minu rajad“. Kui oled kõik õigesti teinud tekib sinna varem või hiljem treeningu .kmz fail, mille abil saad läbitud trassi kuvad näiteks Google Earth rakenduses.

8. Lae treeningu .kmz fail arvutisse sobivasse kohta (kausta) alla.

9. Ava veebilehitsejas GPS Visualizer. Avalehe keskel olevatest valikutest vali Convert to GPX.

10. Avanenud halli taustaga konverteerimisrakenduses kliki ühte kolmest "Vali fail" nuppu, mille kaudu saad sirvima ja manustama arvutis olevat kmz faili.

11. Veendu, et rakenduses oleks aktiveeritud järgmised valikud: Output format: GPX; Plain text delimiter: tab; Plain text output units: Metric. Muud valikud võib jätta muutmata, ehk lisamata. Samas pole paha konverteeritavale failile lisada asukoha põhine geoinfo kõrguste kohta kuivõrd äppide enda vastav info ei ole tavaliselt kuigi korrektne. Vastavaks valikuks vali Add DEM elevation data rippmenüüst näiteks: best available source. Add estimated fields valikud keskmise kiiruse, suuna, kaldenurkade jms. kohta võib jätta tegemata, sest Endomondo genereerib selle faili põhjal nii-ehk-naa.

12. Vajuta nuppu "Convert"

13. Avanud uuel lehel kliki konverteeritud gpx faili allalaadimiseks lingil Click to download ....data.gpx, määra allalaetavale failile asukoht (kataloog) - ühtlasi võid failile panna ka asjakohasema nime, näiteks treeningu kuupäeva - ning aktiveeri allalaadimine.

14. Logi sisse oma Endomondo kontosse.

15. Endomondo's klikka nupule „Add new training“.

16. Väljapakutud valikust vali viimane, ehk treeningu ülesaadimine failist.

17. Lae oma arvutis asuv .gpx fail üles. 

18. Endomondo treeningu info kinnitamise aknas vali asjakohane spordi liik (suusatamine, jooks, käimine, rulluisutamine jne.) ning salvesta treening.

Voilaa! Treening on üles laetud. Endomondo genereerib laetud info põhjal treening statistika – keskmine tempo, kiireim tempo, km läbimise ajad jms., samuti tulevad failist juurde treeningu alustamise kella-aeg ja kui seade/rakendus võimaldab, siis ka muu geoinfo, nagu tõusud-langused. Soovi korral saad treeninginfot täienda otsingut ja treeningute leidmist hõlbustavate märksõnadega ning lisada vabas sõnastused märkused. 

Loodan, et on abiks neile, kel on tekkinud probleeme Endomondo äpi kasutamisel või selle läbitud maa jäädvustamise täpsusega, aga kes soovivad treeninguinfot jätkuvalt Endomondo's hallata.

Internetiühenduse loomine läbi nutitelefoni (Samsung Galaxy S4 mini näitel)

Ehk teistsuguses sõnastuses - kuidas muuta mobiiltelefon/nutitelefon traadivaba internetiühenduse (WiFi) saate- ja vastuvõtujaamaks, ehk hotspot’iks, ehk kuumkohaks või kuidas kasutada nutitelefoni internetiühenduse modemina.

Miks üldse seda teha, ehk miks see võiks vajalik olla? Vajalikuks võib see osutuda ennekõike siis kui muud, kiiremat ja kvaliteetsemat võrku pole käepärast, aga samas on olemas korralik mobiililevi kas WDMA (ehk 3G) ja HDSPA (ehk 3,5G) võrgus.
Näiteks kui Elisa MINT pulga ühenduse parameetrid olid alla igasuguse arvestuse - tugevalt alla 1 Mbits alla (eks see on kinni ka mobiilse interneti paketist), siis ühenduse allalaadimiskiirus läbi mobiili oli 3,8 Mbits.

Ühenduse parameetrid Mint pulgaga

Ühenduse parameetrid mobiili kuumkohana

Sellise lahenduse pruukimiseks vajalikud eeldused on vastava tehnilise võimekusega (hotspot) nutitelefon ja interneti kasutusega (soovitavalt ilma mahupiiranguta) sidepakett. Ning teisalt WiFi kaardiga (üldjuhul tootja poolt sisse-ehitatud) sülearvuti.
Sidetehniliselt toimib asi nii, et mobiilne seade kasutab mobiilioperaatori võrguga (lähima tugijaamaga) suhtlemiseks/infovahetuseks üht teatud sagedust, ehk tavaliselt üht järgmistest protokollidest (3G/WCDMA; EDGE; GPRS; GSM; 3,5G/HSPA; 4G/LTE) ning arvutiga side pidamiseks teist WLAN standardit (rahvakeeli wifi).

Ehkki iseenesest ei ole mobiilis võrguühenduse jagamise aktiveerimine keeruline - tuleb vaid leida üles vastav nupp, milleks kõige lihtsam moodus on ekraani ülaservas asuva tegumiriba -, ei pruugi see siiski kohe nii libedalt minna.
Näiteks minu arvuti leidis üles ja näitas küll mobiili loodud võrku (vaikimisi AndroidAP), aga ühendamine ei õnnestunud kuidagi.

Võrgud ja ühendus peale konfigureerimist

Õnnestumiseks tuli mobiilis võrguühenduse seadeid kohendada. See seisnes võrgu nimetuse (SSID) muutmises (lisatud piltidel on küll vaikimisi võrgunimetus) ning võrgu parooli alla panemises (kasutasin WPA2 PSK). Alles seejärel, peale uue nimega võrku parooliga sisselogimist, hakkas ühendus toimima.

Kuumkoha üldseaded

Huvitavaks probleemiks oli seejuures asjaolu, et võrguühenduse.
parameetrite seadistamiseks mobiilis ei olnud kuskil näha juhendis osundatud „lubatud seadmed“ ja „konfigureeri“ nuppe. Need tulid esile peale sõrme mõningast hoidmist/eemaldamist "Kaasaskantav Wi-Fi kuumkoht“ nimetusel.

Kui aga ühendus on korra toimima saadud, käib see edaspidi väga lihtsalt vaid ühe nupulevajutusega - mobiilis Wi-Fi kuumkoht sisselülitamisega. Arvuti tunneb tuttava võrgu ära ja loob automaatselt ühenduse kui selline valik on eelnevalt tehtud.
Ühenduse katkestamiseks piisab mobiilist vastava valiku väljalülitamisest, mida just sealt ongi mõtet teha, et vastav võimalus ei jääks mobiili akut kurnama. Mobiili kuumkohana ehk pääsukohana kasutamine ei võimalda selle samal ajal WiFi võrgus kasutamist.

Täpsemate seadete juurde

Hea, ülevaatliku, samas lakoonilise piltidega illustreeritud inglise keelse ammendava juhendi leiab siit.

Mis lugu mängib?

Usun, et nii mõnelgi on tekkinud soov teada saada, mis lugu parajasti mängib, et kas siis lihtsalt teadmiseks või selleks, et see hiljem kuskilt (netist, Youtube’ist jne) üles otsida ja seda taas nautida.
Üldjuhul pole probleemi kui kuuldavat pala mängib kasutuses olev tehniline seade nagu arvuti või nutitelefon või RDS-iga esitaja infot infot edastav raadioaparaat. Paljud raadiojaamad presenteerivad oma veebilehtedel või mahamängijates esitaja info n-ö reaalajas.
Aga mida teha siis kui muusika ei tule mitte enda kasutuses olevast seadmest ega raadiojaamast või me ei tea kust kõrvu kostev muusika pärineb, ei tea kust otsingut alustada? Kui muusika kostab suvalises kohas või ruumis?
Lahendus on käeulatuses kui selles (käeulatuses siis) on ka mikrofoniga varustatud arvuti (läppar) või tahvelarvuti või nutitelefon. Loo ja esitajainfo aitab tuvastada spetsiaalne tarkvara ehk nutifonide terminoloogias, äpp. Õigupoolest on neid mitmeid, nii tootja poolseid seadmetespetsiifilisi (OEM tarkvara) kui tasulisi kui tasuta variante.
Arvutis pruukimiseks sobib näiteks diskreetne ja lihtne Tunatic.
Nutitelefoni on äppidena saadaval näiteks SoundHound ja Shazam.

Nimetet mobiiliäppe pole küll testinud, aga läpparisse installitud Tunatic töötas päris kenasti tundes ära enamuse ühes ühiskondlikus söögikohas kostunud jõululugusid. Siiski mõned jäid tuvastamata ilmselt seetõttu, et mitte kõik lood polnud veel rakenduse online andmebaasi jõudnud.
Muidugi lugude tuvastamisvõime seisukohal on ka oluline loo võimalikult hea kostvus seadme jaoks ja muu taustamüra puudumine. Arvutis annab üldiselt seadistada ka mikrofoni tundlikkust ehk kuivõrd on tuvastamisse hõlmatud kaugem taust.

Mängiva muusikapala ära tundvad ja esitajainfot esitavad rakendused on igatahes mõnusad ja tänuväärsed teada-soovimise ahistusest vabastavad rakendused.

Probleem Polar’i pulsivööga

Ei tea mis jama see on, aga üsna lühikese aja jooksul (s.o. alla aasta jooksul) on korduvalt esinenud pulsinäidu anomaalia Polar pulsomeetri (HRM) Polar RS400 töös.
Pulsikella ca poole aastase probleemideta kasutamise järel, hakkas see treeningu alguses (ca kuni 6 minuti vältel) näitama, ja ühtlasi registreerima, valet pulsinäitu. Enamasti ebareaalset ühtlaselt kõrget pulssi. Polar ProTrainer graafikas näeb see hälve välja sirge horisontaalse joonena.

Suvel, kui probleem juba pikemat aega häirinud oli, pöördusin Polar’i Eesti maaletooja AS Mefo poole. Seal tehti spetsiaalse kontrollseadmega kindlaks, et viga on anduri Polar WearLink® vöös. See ei juhtinud või registreerinud pulsiimpulsse nagu pidanuks.
Ei oska küll arvata millest probleem võib pärineda, sest vööd olen kasutanud ja hooldatud vastavalt instruktsioonile – ehk siis loputatud sooja veega peale kasutamist ning pestud käsitisi, ilma kontaktide osa närtsutamata ja hõõrumata. Ei ole seda hoiustanud kuidagi kahjustavalt või muul viisil ohtu seadvalt.
AS-ist Mefo anti küll ilma pikema jututa ja probleemideta uus vöö. Mainiti seda, et ettevaatlik peab olema saatja vöö küljest eemaldamisel. Ikka üks trukk enne ja siis teine, samal ajal teise sõrmega vööd paigal hoides. Nagu ma teinud olingi.

Nüüd, olles uue vööga pulsomeetrit pruukinud pisut üle kahe kuu, on sama, ebaadekvaatne pulsinäidu jama taas tagasi.
Okei, ilmselt on selle vööga sama seis, mis eelmisegagi, ehk see ei registreeri ja/või ei juhi enam piisavalt hästi impulsse, aga imelik on ikkagi, mis on vöö töökorrast väljalangemise põhjus. Kas see siis tõesti ei kesta hästi higi või mida, sest hooldanud ja kasutanud olen seda igati heaperemehelikult ehk kasutusjuhendi kohaselt ja hoolsusega.

Auto km läbimise kogukulu arvutamine

Ühel kuumal suvepäeval rannaliival lesides läksid mõtted mingil põhjusel (ilmselt miski vältimatu remondikuluga seoses) auto pidamise kulude peale - et kui palju üks autoomanik võib auto ülalpidamiseks ja sellega sõitmiseks, selle pidamise jooksul sinna sisse tampida. Ja milliseks kogukulu arvestades võib kujuneda ühe kilomeetri läbimise maksumus? 

Selle tuletamiseks jõudsin järgmise arvestuskäiguni. 

Summeeri järgmised kuluartiklid (eeldab vastavasisulise arvepidamise olemasolu):

• auto ostuhind;

• ostu vormistamisega kaasnevad kulutused (registreerimise riigilõiv, numbrimärgid jms.);

• kõik varuosad, kulumaterjalid (õlid, filtrid, tihendid, vedelikud) remondi ning hoolduskulud;

• tasutud kindlustusmaksed, ülevaatused;

• makstud trahvid;

• kütusekulu (kuna vaevalt kõik kütuseostu tšekid alles on, siis kütusekulu arvestamise aluseks võtta auto keskmine kütusekulu).

Lahuta ülaltoodud summeeritud kuludest:

• otsene auto kasutamisest saadud tulu (n. taksoteenuse või muul moel veoteenuse osutamine);

• auto müügihind (või orienteeruv turuväärtus, millega on tõenäoliselt võimalik autot müüa).

Tulemus on netokulu, mis tuleks jagada läbitud kilomeetitega ja ongi km läbimise hind olemas.

Läbisõidu leidmine: Müügimomendil või arvestuse seisuga auto kogu läbisõit – (miinus) soetamishetke läbisõit 

Kütusekulu leidmine: Eeldab auto kasutuse ajal keskmise kütusekulu leidmist*. Auto omanikupoolne läbisõit (vt. eelmist punkti) x (korda) ühe km keskmine kütusekulu - või korda auto keskmine kütusekulu 100 km kohta / (jagatud) 100-ga. 

*mugavaim ja objektiivseim moodus auto keskmise kütusekulu leidmiseks on teha seda tegeliku kütusekulu baasil. Teades kütusepaagi mahtu, saame arvestada tegeliku kütusekulu jagades paagitäie kütuse läbitud kilomeetritele. Selleks on tuleks täielikult täidetud paagiga sõitma asumisel fikseerida odomeetri näit või võimalusel panna stoppatav odomeeter nulli ning fikseerida odomeetri läbisõidu näit järgmisel tankimisel. Kütuse tegelik kulu on olnud selline kui palju (mitu liitrit) uuel tankimisel mahub paaki kütust. Näiteks kui paak on 55 liitrine, aga uuel tankimisel läks sinna 50 l kütust, ongi see fikseeritud vahemaa kütusekulu.

Tühjalt seina jäetud akulaadijate voolutarbimise müüt

Rääkides elektrisäästmise nippidest on vahest siit-sealt läbi jooksnud, et ühed salakavalad voolutarbijad on erinevad n-ö tühjalt vooluvõrku jäetud akulaadijad – mobiili, sülearvuti jms. omad. Olles võtnud ette kontrollida sellise väite paikapidavust portatiivse voolu parameetrite (sh. voolutarve) mõõtjaga Brennenstuhl PM 230 (müütas K-Rauta kauplustekett), võin kinnitada, et pelk müüt see ongi. Seade, mis mõõdab voolutarvet kümnendik wati täpsusega (lubatud viga +/- 5%), ei näita ilma tarbijata – st. olles ühendamata seadmega, mille laadimiseks see mõeldud on - mingit voolutarbimist. Isegi mõnel laadijal asuva väikese LED tulukese voolutarve on nii madal, et ei tekita reaalajas voolutarbimise näitu. Jõude vooluvõrgus oleva laadija voolutarve on vaid ehk mõni milliwatt (mW), mida ei saa mingiks arvestatavaks kaoks või kuluks lugeda.
Seega adekvaatseks põhjuseks miks laadijaid vooluvõrku mitte jätta, ei tohiks seisneda mitte niivõrd elektrikulus, vaid laadija säästmises näiteks äikesest tekkida võiva ülepinge eest, mehaanilise vigastamise ohus nende otsa või sisse koperdamisega jms.
Siinkohal tuleks aga tähelepanelik olla ja mitte segi ajada laadijaid mistahes muu elektroonikaseadmega, mis võivad ooterežiimil ikka ka mõne wati voolu tarbida.

Mõnede seadmete laadimiste voolutarbed:
Sülearvuti Ordi CL 50...................32 W
Varta AA akude laadija (4 AA aku laadimisega)......6,8 W
Mobiiltelefon (Nokia 6100)............7 W