Kuidas värvata kindlamalt

Tänases tööturu olukorras, kus töötuse määr on viimase 20 aasta madalaim, jäädes alla 5% on töötajate värbamine muutunud ühe suuremaks väljakutseks ning kvalifitseeritud töötajate defitsiit oluliseks kasvu ja arengu piduriks. Piltlikult öeldes moodustab kvaliteetne kvalifitseeritud tööjõud teki, mis turu tööjõuvajadusi ära ei kata ning mida tööandjad oskusi ja võimeid mööda enda peale sikutavad.
Mida siis sellises nappiva suurusega teki olukorras teha? Laias laastus kaks varianti: osavamalt ja jõulisemlat sikutada või tekki omalt poolt juurde kududa.

Üks viga, mida tööandjad teevad ja n-ö jämeda otsa käest välja lasevad libiseda,  on töötaja n-ö ülevalimine. Mida see tähendab? Näiteks valikuprotsessi tulemusel on välja selgitatud 4 tugevaimat kandidaati keda on võimalik erinevate valikuparameetrite alusel paremusritta seada. Selmet luua ühe-kahe kohtumise või erialateadmiste/-oskuste kontrolli põhjal selgus ja teha valikuotsus, roiutatakse kandidaate mitmete valikuvoorudega.
Isegi kui kaks-kolm kandidaati tunduvad erinevaid aspekte arvestades igati võrdsed, võib isegi kõhutunde pealt valikuotsuse tegemine olla mõistlikum ja parem kui solgutada neid läbi mitmete erinevate valikuetappide, kus pinnale jääb kas siis kõige enam töökohta sooviv kandidaat - mis pole paha variant - või siis n-ö kõige „tuimem“ kandidaat kelle enesehinnang lubab end rohkem solgutada ja kellel ehk polegi muid alterantiive. Ehkki ka selles aspektis avaldub teatud kvaliteet – frustratsioonitaluvus - , siis reeglina kipuvad just tugevama kvalifikatsiooniga kandidaadid loobuma ja otsustama selliste tööpakkumiste ja -pakkujate kasuks, kus nad tunnevad end rohkem oodatuna ega pea oma headust viimse verepiisani tõestama.

Kui korduv kohtumine on siiski vajalik, väldi varem esitatud küsimuste esitamist ja varem käsitletud teemade üle kordamist. See, et uuel kohtumisel osaleb keegi, kes varasemal kohtumisel ei osalenud, ei saa olla siin õigustuseks. Protessis osalev uus inimene tuleb talle huvipakkuvates küsimustes kurssi viia teiste kandidaati küsitlenud inimeste poolt.
Samuti ära liialda kohtumise ajalise kestusega. Kui esimene kohtumine võib kesta ka kuni poolteist-tundi, siis järgmine kohtumine võiks piirduda 45 minutiga. Iga uus kohtumine peaks looma täiendavat selgust ja kvaliteeti mõnes uues, varem mitte-käsitletud või siis pindmiselt kästiletud aspektis. Näiteks täpsem erialateadmiste/oskust tuvastamine läbi praktilise tööülesande, proovitöö või testi.

Keskendu pigem kandidaadi motivatsioonile ja potentsiaalile kui pelgalt ametialastele oskustele!
See käib nii efektiivse "teki sikutamise", aga veelgi enam selle "juurde kudumise" kohta. On kulunud tõde, et inimesi värvatakse nende ametioskuste tõttu, vallandatakse aga isikuomaduste tõttu. Miks siis mitte pöörata juba värbamisel suuremat tähelepanu isikuomadustele, ametioskustele ja kompetentsile aga nii vähe kui hädavajalik.
Tõsi, erialase kompetentsi taseme kriitiline piir sõltub konkreetse ametikoha tööspetsiifikast ja vastutuse määrast, aga ka tööandja võimalustest ja tahtest uut inimest omalt poolt välja õpetada ning luua talle erialased arenguvõimalused. Teisalt sõltub see ka kandidaadi õpivõimest ja -tahtest.
Seega, juhul kui "tekk" on napp ning meie võimalused (töötingimuste ja tasu atraktiivsus) seda jõuliselt enda peale sikutada napivad, on mõistlik keskenduda töökohta taotleva inimese motivatsioonile sedalaadi tööks, tema vaimsele kapasiteedile ning potentsiaalile tööks vajalikud teadmised ja oskused omandada, ehk õpivõimele ja -tahtele.

Ära venita valikuotsuse tegemisega! Tegutse operatiivselt! Otsusta ja tee parimale kandidaadile tööle asumise ettepanek!
Ka võimalik valesti otsustamine on siin parem kui üldse mitte otsustamine ja asjaga venitamine kartuses teha vale valik või lootuses leida veelgi parem kandidaat. Protsessi venimisel langevad ära pigem parimad ja tugevamad kandidaadid, kellel on tööpakkumiste osas rohkem valikuid ning priskemad pakkumised kas juba laual või kohe sinna tekkimas.
Kui otsinguprotsess kujuneb väga pikaks, hakkab see iseendale vastu töötama. See võib silma jääda potentsiaalsetele huvilistele, kes vaatavad, et ju seal siis mingi jama on kui nad kedagi ei leia või keegi sinna tööle minna ei taha.

Tööle asumise ettepaneku tegemine

Enne väljavalitud kandidaadile tööle asumise ettepaneku tegemist, tasub uurida, kas tema huvi töökoha vastu on endine - kasvõi teadmiseks, et inimene vahepeal end kuhugi mujale ära pole lubanud. Kui see on endine, tee oma otsus, talle töökoht pakkuda, teatavaks. Seejärel saada talle ülevaatamiseks ja kinnitamiseks konkreetne sisuline tööleping millise sa kavatsed töötajaga sõlmida ning palu tal anda vastus lepingutingimuste sobimise kohta või saata see allkirjastatult konkreetseks kuupäevaks. Ning juhul, kui tal on mingeid küsimusi, ta neist teada annaks.
Põhimõtteliselt võib lepingu asemel edastada ka lepinguprojekti või lihtsalt peamised tingimused meilis eraldi välja tooduna, eriti juhul kui sa tahad tingimustes võimalikult suurel määral kandidaadi huve järgides kokku leppida. Kui sa seda aga teha ei kavatse ning lähtud ühesugustest tingimustest kõigile oma töötajatele, on kõige mõistlikum ja kindlam saata konkreetne leping kuivõrd ühelt maalt tuleb see töösuhte vormistamiseks sõlmida nii-ehk-naa.

Töötaja motivatsiooni ning töösuhte kestvuse huvides on mõistlik kõigis töölepingu tingimustes kokku leppida esimesel võimalusel. 
Lühinägelik, et mitte öelda alatu, aga ka sisuliselt ebapraktiline, on sundida töötajat nõustuma mingi tõenäoliselt teda häiriva aspekti või tingimusega esitades talle tööleping allkirjastamiseks alles siis kui töötaja on juba sisuliselt tööle asunud. See kodeerib töötaja juba eos rahulolematuks ning loob pinnase tema teiste tööpakkumiste kaalumisele.
See ei tähenda, et kõigis töölepingu punktides peaks kandidaadile vastu tulema. Oluline on hea tahe kokkuleppele jõuda, lugupidav suhtumina teise poolde mille avalduseks ka kogu töösuhte aluseks oleva info edastamine, on.
Võib juhtuda, et mingi töölepingu punkt osutubki väljavalitud kandidaadile vastuvõetamatuks. Siin on variandid, kas muuta see töötajale vastuvõetavaks või, kui seda pole mingitel strateegilisel-taktikalistel kaalutlustel võimalik teha, kommunikeerida see kandidaadile üheselt. Kui kandidaadiga kompromissi leida ei õnnestu, ei jää muud üle kui teha tööle asumise ettepanek järgmisele kandidaadile. Sellest tulenevalt ei ole mõistlik teistele lõppvaliku kandidaatidele ära öelda enne kui tööle asumise ettepaneku saanud kandidaat on oma „jah“ sõna öelnud, ehk kinnitanud tingimuste sobimist. Või veelgi parem - allkirjastanud töölepingu. Seejuures lepi uue töötajaga kokku ka tööle asumise päev.

Kokkuvõtteks

Kui teil endal kandidaatide otsinguteks, valikute tegemiseks ja hindamistoiminguteks aega või ka teadmisi napib - milles ei ole midagi harukordset või taunimisväärset, kuivõrd töötaja(te) värbamine on vägagi vastavaid ressursse nõudev -, anna see ülesandeks professionaalsele värbajale ning usalda tema hinnangut.
Kui sul tekib küsimusi või kõhklusi kandidaadi sobivuse osas, palu värbajal oma hinnanguid ja seisukohti põhjendada. Kui ametikohale on esitatud mitu sobivat kandidaati, on mõistlik küsida värbaja arvamust-hinnangut, mis on ühe-või-teise kandidaadi tugevused või nõrkused võrreldes teistega. Võib juhtuda, et näiteks erialases plaanis vastavaim kandidaat ei pruugi olla parim valik kui ta enda huvi töö vastu on pigem leige, tegemist on konfliktse/negatiivse inimesega vms.
Parimad valikuotsused sünnivad värbaja ja tööandja koostöös.

Ühiskondlik transport versus oma sõiduvahend

Või lihtsustatult: buss vs auto, aga üldisemalt siiski mistahes igapäevane ühiskondlik maismaatransport (troll, tramm, buss jms) vs isiklikus kasutuses olev sõidu-, paketiauto, mootorratas vms.

Avalikus ruumis tõstatub aeg-ajalt poleemika ühe või teise transpordimooduse eelistest ja arendamise vajadusest. Tavaliselt siis ühiskondliku transpordi eelistamise ja arendamise vajadusest ning kitsendustest erasõidukite kasutamisele seoses liiklustiheduse ja saastamisega.

Mõtlesin, et panen ühe ja teise plussid ja miinused isiklikule kogemusele tuginedes kirja, et oleks asi n-ö läbi töötatud.

Kõigepealt võrdlustabel kategooriate lõikes, kus „+“ märgib paremust ning „=“ põhimõtteliselt võrdset seisu.

Aspektid/võrdluskategooriad	Isiklik sõiduvahend	Ühiskondlik transport
Üldine rahaline kulu sõitjale		+
Vahetu/otsene km läbimise kulu	=	=
Oma aja peremees olemine, ehk ajaline paindlikkus	+
Kohalejõudmise kiirus/sõiduaeg	+
Liikumise paindlikkus trassi, alguse ja lõpp-punkti osas	+
Hoiustamise ja parkimisega seonduv		+
Sotsiaalne aspekt	=	=
Keskkonnahoiu alane aspekt		+
Vahetu keskkond ja selle kujundamine (erinevad aspektid, sh puhtus, heliline keskkond jms)	+
Sõiduaja kasulik kasutus		+

Võrdlustabeli järgi jääb seis 4 eelise ja kahe võrdse aspektiga viiki.

Samas on eelised ja võrdsused mõnede võrdluskategooria osas suhtelised, ehk tingimuslikud, sõltudes kontekstist - valitsevatest oludest ja sõidukite tehnikast/tehnoloogiast.

Võtame eelised või puudused võrdluskategooriate lõikes lähema vaatluse alla. 

Üldise rahalise kulu osas, mis hõlmab isikliku sõiduvahendi soetamise ja ülalpidamise kulu koos hoolduse, remondi, kindlustusmaksete, riigilõivude jms on ilmne, et ühiskondliku transpordi kasutamine kujuneb nii ajas kui vahemaa osas odavamaks kui kõiki sõite ei tehta just taksoga või auto ei ole tasuta saadud (võidetud, kingitus vms.). Lisaks tuleb siin vältimatuks kuluks lugeda ka lubade tegemisega seonduvad väljaminekud autokoolile ning eksami ja lubade väljastamise riigilõivudele.

Mis puutub pelgalt km läbimise kulusse, mis ei hõlma sõiduvahendi soetamise maksumust ega muid vältimatuid eelnevaid ja kaasnevaid kulutusi selle ülalpidamisele ja hooldusele ega muud eelnevas punktis toodut, siis puhtalt kütuse, aga ka õlikulu arvesse võttes, ei pruugi ühiskondliku transpordiga kasutamine tulla enam sugugi odavam. Tulenevalt erinevatest faktoritest võivad siin tasuvuse vahed olla tugevalt nii ühiskondliku transpordi kui isikliku sõidvahendi kasuks.

Nendeks faktoriteks/teguriteks on:

• sõidu algus- ja lõpp-punkt, mis määrab ära kasutatava ühistranspordi liigid (kas kohale jõudmiseks saab kasutada vaid üht bussi või üht transpordiliiki); 
• piletihinnad ning sihtkohta sõitmise regulaarsus odavama kuutasu võimalusega; 
• kas sihtkohta üldse ühiskondlik transport käib või on mingis lõigus vaja kasutada ka taksot. 
• Isikliku sõiduvahendi kasutuse poole pealt aga selle kütusekulu ja kütuse hind ning muud otseselt sõiduga kaasnevad kulud (n teemaks, üleveokulu, aga ka parkimistasu jms);
• Isikliku sõiduvahendit (autot) edasiviiv energia-tehnoloogiline lahendus. Näiteks elektriauto km läbimise otsene kulu energiale on 6…∞ x väiksem sama suure sisepõlemismootoriga auto omast tulenevalt sellest, milline on selle laadimise elektrienergia maksumus. 

Üldiselt sisepõlemismootoriga auto võrdluses ümberistumise vajadusega ühiskondliku transpordi kasutamisega, kujuneb otsene km läbimise kulu enam-vähem võrdseks. See aga ei hõlma parkimist ja muid kaudsemaid kulusid, mis taas oma auto kasutamise kulusid tõstavad.

Oma aja peremees olemine on pea hindamatu väärtusega aspekt, kus isiklik sõiduvahend annab paindlikkuse planeerida oma päeva ja tegemisi võmalikult efektiivselt ja tohutult aega säästa. Sa ei pea oma kohtumisi ja liikuma hakkamisi planeerima busside sõidugraafikute järgi. Rääkimata alalisest ühistranspordi peatuses ootamise vajadusest, ehk tohutust ajakulust ootamisele ning närvide mängust, kas graafikust maha jääv buss jõuab ikka õigeks ajaks sihtpunkti kus peaksid järgmise vahendiga edasi sõitma. Juhtub sedagi, et oodatavat bussi ei tulegi või see jääb nii palju hiljaks, et su plaanid lörri lähevad. Veelg enam! Maaliinide bussiliiklus on jäänud järjest hõredamaks, nii, et mõnda kohta külastab ühiskondlik transport vaid paar korda või vaid korra päevas.
Seega, kui sa ei ela ega tööta kesklinnas, on auto omamine eluline vajadus.

Kohalejõudmise kiiruse, ehk puhta sõiduaja poolest võib ühistransport teatud juhtudel - kiire rongiühendus soovitud alg- ja sihtpunkti vahel; suur asulasisene liiklustihedus ja ummikud, samas kui ühistranspordile on loodud eelised omas sõiduraja vms näol - osutuda autoga liiklemisest paremaks valikuks.

Intrigeeriv on kummagi transpordiliigi sotsiaalne aspekt. See seisneb teistega lävimise võimaluses ja selle foonis. Siin on mõlemal omad plussid ja miinused.
Ehkki ühistransport annab tänu suuremale hulgale inimestele ja seltskonna varieeruvusele selleks suuremad võimalused, siis sellist võimalust väga kasutama ei kiputa kui just ei satuta kokku mõne hea tuttavat või sõbraga. Ja isegi sel puhul võidakse suhtlemisele eelistada privaatsust. Tõenäoliselt loob sellise eelistuse justnimelt paratamatu kokkusurutus teistega, mille tugevaks miinuseks on see, et sa ei saa põgeneda ja pead olukorra ära kannatama.
Samas, autoga liigeldes oled sa üksinda, sul puudub suhtlemisvõimalus kui sa just kellegagi telefonitsi ei räägi või sul pole kaasreisjaid. Viimaste osas on sul aga võimalus neid ise valida. Võid pakkuda küüti läbi mõne sõidujagamisrakenduse (wisemile), pakkuda seda mõnele sinu kandist teadaolevalt samasse suunda sõita soovivale inimesele või võtta tee äärest peale hääletaja. Aga võid nautida ka privaatsust. Sinu valik.

Sotsiaalne aspekt on tihedalt seotud vahetu keskkonna ja olustikuga. Erinevate inimestega kaasnevad erinevad nüansid, mis torkavad seda enam silma (aga veelgi enam ninna ja kõrva), mida häirivamad need on. Ei ole just meeldiv istuda haisva inimese läheduses või määrdunud haisval istmel, kus selline inimene on istunud, või millel ta on oma silguveest vms lekkinud kotti hoidnud. Või olla sunnitud pealt kuulama külauudiste agentuuri esindajaid, kes lahkavad kellegi

personaalküsimust. Või taluma mõne mitte taskurätti kasutama õppinud tegelase alalist ninaluristamist või mõne teise kuklasse köhimist. Või kellegi valjuhäälset telefonihelinat ja sellele järgnevat telefonivestlust reportaažiga oma joomaseiklustest. Või kellegi tilulilu helide saatel telefoniga mängimist või klappideta muusika kuulamist. Seejuures, mida raskem on mängitavat muusika alla liigitada, seda tõenäolisemalt seda just sellisel, kõigile avatud viisil tarbida harrastatakse. Teinekord, kui istumisvõimalusi pole väga valida, sõltud sa aga bussijuhi muusikamaitsest.
Isikliku sõiduvahendiga sedasorti segajad ja häirivad aspektid puuduvad.

Saastamise ja keskkonnahoiu alasest asepektist läheb plusspunkt ühiskondlikule transpordile kuivõrd ühe inimese ühest kohast teise liigutamisele kulub oluliselt vähem kütust ja tekib seeläbi
vähem saastet kui kui igaüks individuaalse mootori jõul liikumisel. Samas on selle lõivuks kompromiss mugavuse ja ajakasutuse vahel.
Keskkonna alase kasu määr taandub reisijate arvule, kütusekulule ja saaste kogusele, mis omakorda oleneb kasutavavast tehnoloogiast, ehk selle „rohelisusest“. Jalgrattaga sõitmine on kindlasti keskkonnasõbralikum kui kuitahes suure reisijatearvuga ühissõiduk. Samuti ei pruugi fossiilsel kütusel ühistransport jääda keskkonnasõbralikumaks, ja ilmselt ei jäägi, võrreldes reisijate arvuga võrdse hulga rohelist energiat kasutavate elektrisõidukitega. Siin tuleb aga mängu teine liikumist pärssima asuv aspekt – liiklustihedus ja ummikud.

Ühistranspordi üheks põhiliseks plussiks on sõiduaja kasuliku kasutamise võimalus - st. tegeleda sõitmise ajal millegi muu kasulikuga nagu näiteks lugemine, arvutiga töötamine, e-õppes osalemine jms. See taandub aga suuresti vastavate võimaluste olemasolule. Ilma interneti püsiühenduse ja voolupistikuta bussis on arvutiga töötamine piiratud. Täiskiilutud ja kitsaste istmevahedega bussis, aga sisuliselt võimatu. Samuti ei ole mugav lugeda bussis, trollis, trammis või rongis, kus lällavad mõned kaasreisijad või esinevad muud laadi eelpool mainitud ebamugavused/-meeldivused. Ometi on sellised tegevused tänu sellele, et juhtimisega tegeleb keegi teine, võimalikud.
Tehnika arenemisel, just isesõitvate autode tuleku ja nende tee- ja tänavaliikluse seadustamisel, ei jää sellised tegevused aga enam vaid ühiskondliku transpordi eeliseks. Sõidu ajal lugemine, arvutiga töötamine jms saab olema ka sellise auto omaniku/juhi privileeg.

Isesõitev elekrijõul liikuv auto saab olema kõige tõsisemaks väljakutseks ühistranspordile selle muutumiseks veelgi kasutaja- ja keskkonnasõbralikumaks. Loodan, et poliitikud isesõitvate sõidukite tulekud ja levikut erinevate konvensionaalsete huvigruppide huvide eest seismisega ära ei muna.





Käsitlesin siin ühistransporti ennekõike võrdluses sõiduautoga. Eraldi kategooria moodustavad aga mootorratas ja teised kaherattalised sõiduvahendid, millel on võrreldes autoga omakorda nii plusse kui miinuseid.

Motohooaja 2016 lõpetamine Pärnus

Mootorratta plussideks on suurem mobiilsus ja tänu kompaktsusele kohtadele ligipääsetavus, sh ummikute läbimise võimalus ning reeglina ka suuremale suhtelisele võimsusele võime teha kiiremaid, lühema kestusega ja seega ohutumaid möödasõite. Samuti paindlikkus ja võimalused parkimise osas. Ilmselt kõige suuremaks plussiks on aga sõiduelamus.
Miinusteks taas avatus ebasoodsatele ilmastikuoludele nagu vihm, tugev tuul ja madal temperatuur ning piiratud kraami ja reisijate transpordivõimalus.

Ehkki isikliku sõiduvahendi ja ühiskondliku transpordi võrdluse tehniline skoor kujunes viigiliseks, leian, et osade võrdlusaspektide olulisus ja kaal annavad tänasel päeval ikkagi eelise (ja mitte väikse) isiklikule sõiduvahendile.

Minu hinnangul on isikliku sõiduvahendi suurimateks eelistaks ühistranspordi ees ajaline paindlikkus, ehk oma aja peremees olemine ning sõltumatus ühiskondliku transpordi sõidugraafikust, kohale jõudmise kiirus, ehk sõiduaeg ning trassi valiku vabadus. Aga mitte palju vähem ka isiklik kontroll sõiduki ja selle seisukorra üle ning niivõrd-kuivõrd selles valitsevate olude (puhtus, temperatuur, helid, kaasreisijate koosseis, mentaalne atmosfäär) kujundamise võimalus.

Tesla Model 3

Sellised mõtted ja analüüs siis. 😊